ОАО «Северо-Западный Флот» является дочерней компанией ОАО «Северо-Западное пароходство», которое входит в холдинговую промышленную компанию «Новые программы и концепции». В управлении компании находятся 138 судов, из них 92 конвенционных грузовых судна. Техническое обслуживание судов «Северо-Западный Флот» осуществляет самостоятельно. Почти все суда работают зиму и лето. Сейчас зимой работает 75 грузовых судов на севере и 10 судов на юге, в Черноморско-Средиземноморском бассейне, остальные находятся на ремонте. Наше интервью с А.Н.Петряниным, директором по безопасности судоходства и качеству ОАО «Северо-Западный Флот», посвящено опыту компании по сертификации на соответствие требованиям Международного Кодекса по управлению безопасностью и предотвращению загрязнения (МКУБ). Александр Николаевич, насколько полно МКУБ охватывает понятие безопасности? МКУБ призван включать все аспекты обеспечения безопасности (не только безопасность мореплавания и предотвращение загрязнения, но и охрану труда, и пожарную безопасность), он касается всех подразделений компании и экипажей судов. Это целостная система, которая по мере развития должна охватить все аспекты поддержания и управления безопасностью. Как обстоит дело с сертификацией на соответствие требованиям МКУБ в «Северо-Западном Флоте»? ОАО «Северо-Западный Флот» было сертифицировано в 1998 году, Документ о соответствии (выдается сроком на 5 лет и требует ежегодного подтверждения) датирован 23 мая 1998 года. В 1998 году мы сертифицировали 7 судов, в 1999 — 13, в 2000 — 35 плюс 2 судна прошли периодическое освидетельствование. На сегодня осталось сертифицировать 37 судов, планируем сделать это в течение 2001 года. Сертификацией занимается отдел качества, в штате которого 4 специалиста, в том числе 2 капитана-наставника, которые проводят внутренний аудит СУБ на судах. Работаем с Регистром по предъявлению судов. Закончили обучение комсостава по МКУБу — обучение проводили собственными силами, каждый четверг. Сейчас занятия проходят реже — 2 раза в месяц, но они также необходимы, так как происходит движение кадров (прием новых, повышение в должности). К тому же постоянно идет работа по совершенствованию системы и ее развитию. Система должна чутко реагировать на все изменения как в международных и национальных требованиях, так и в самой компании. Какие проблемы возникали в ходе сертификации? Сертификация по МКУБ — дело новое не только для судовладельцев, но и для таких организаций, как Морской Регистр и ЦНИИМФ. Были проблемы, связанные, в частности, с неопределенностью трактовки термина «навалочное судно». На наш вопрос о том, являются ли наши суда навалочными, потребовалось разъяснение IMO. Нормативная база содержит такой объем информации, который капитан не в силах усвоить. Это под силу только узким специалистам, занимающимся конкретными задачами. И такие специалисты в нашей компании есть. Используя современные виды связи — систему ИНМАРСАТ, мобильные телефоны — капитаны судов практически в любой момент могут получить любую консультацию специалистов компании. Поскольку количество судов смешанного плавания уже превысило число морских судов в РФ, нам бы хотелось, чтобы при разработке национальной нормативной базы по вопросам безопасности мореплавания учитывались особенности этих судов — конструктивные, ограниченный район плавания, небольшие экипажи и т.п. Участие Росречфлота, его научных учреждений должно быть более весомым. Есть и технические проблемы, обусловленные возрастом судов. Средний возраст конвенционных судов — 16 лет, класса III СП МРС — 21 год, а класса МСП Речного Регистра — 22,5 года. Поддержание такого флота требует значительных средств, и они, в основном, выделяются, и все требования, выставленные Регистром, выполняются, но некоторые недостатки все еще, конечно, имеются. Насколько велики материальные затраты на сертификацию? Сертификация как таковая стоит недорого. Дорого стоит разработка системы и соответствующей документации, особенно для компаний, оперирующих одним-двумя судами. Большие средства уходят на обучение кадров и приобретение нормативно-правовой литературы, особенно при модернизации судов под класс Морского Регистра. Приходится ли в ходе сертификации сталкиваться с какими-либо «подводными камнями»? Теперь, пожалуй, нет. А вот поначалу было много недоделок. Сложно было работать с документацией — отечественная нормативная и рекомендательная литература по МКУБ дает крен в сторону излишней академичности. Это трудности общие, поэтому, наверно, заслуживает внимания идея организации координационного центра судовладельцев РФ по обмену опытом и выработке практических рекомендаций по внедрению СУБ на судах российских компаний, предложенная Мурманским морским пароходством. По моим наблюдениям, в иностранных компаниях система управления безопасностью менее объемна и более практична. Как Вы оцениваете эффект от внедрения СУБ, его плюсы и минусы? Данная система имеет свои плюсы и минусы. Положительные моменты это:
- Повышение ответственности компании за эксплуатацию своих судов;
- Более строгий контроль компании за своими судами в части их технического обслуживания, обеспечение нормативно-правовой литературой и т.д.
В результате техническое состояние судов несколько улучшилось. Так количество судов, прошедших PSC без замечаний увеличилось с 27 в 1999 году до 34 в 2000 году, т.е. на 26%. Минус — то, что внедрение СУБ увеличивает объем документации, которая требует ведения, учета, архивирования. Компьютеры есть не на всех судах, весь документооборот, подтверждающий выполнение требований МКУБ, ведется вручную на бумаге. Как следствие, повышается загруженность экипажа, который на судах класса река-море невелик (10-12 человек). Растет усталость экипажа, а это ведет к снижению безопасности, что прямо противоположно целям и задачам МКУБ. Возможна и обратная ситуация, когда требования МКУБ выполняются чисто формально. Тем, кто плавал до перестройки, легче, для них большой объем документации не в новинку. Тем, кто пришел на флот в последние годы, приходится привыкать к росту документооборота. От человеческого фактора никуда не денешься. Многое зависит от капитана, от того, как поставлена служба на судне. Экономический эффект от внедрения СУБ пока сложно оценить, поскольку мало статистики. Если судить по «Северо-Западному Флоту», то в 1999г. у нас было 10 задержаний судов, а в 2000г. — только 2, а задержания — это расходы из-за вынужденного простоя судов и затраты на дополнительные вызовы. Кроме того, соответствие требованиям МКУБ является одним из требований, предъявляемых при заключении договоров фрахтования и страхования судов. Наличие документа о прохождении сертификации повышает престиж компании. В целом, легче стало управлять процессами обеспечения безопасности и влиять на ее отдельные составляющие. Главное, не забывать, что внедрение СУБ не заканчивается сертификацией, важно постоянно обеспечивать поддержание надлежащего технического состояния судна. С июля 2002 года начнутся концентрированные проверки, они, да и практика в целом, покажут, насколько суда и компании соответствуют требованиям Кодекса.