Танкерный гигант России – ОАО «Новошип» – подводит итоги

Под грохот салютов и ракетные фейерверки, с массовыми народными гуляниями на площадях ушел в прошлое 2000 год, — а с ним и весь ХХ век: «Закрывая» круглые даты, раньше было принято подводить итоги деятельности за пятилетку, и в этом был определенный смысл: поднявшись над сиюминутной «мелочевкой», оценить долгосрочные, стратегические достижения и сформулировать перспективы развития предприятия, отрасли, страны. Придерживаясь этих традиций, применительно к ОАО «Новошип» придется говорить о трех датах:

• конец 1992 года, когда образовано открытое акционерное общество «Новороссийское морское пароходство» (10 ноября 1992 года);
• конец 1995 года (начало новой пятилетки);
• конец 2000 года (конец «отчетной» пятилетки).

Это позволит составить общее впечатление о пароходстве, динамике его развития, о тех проблемах, с которыми сталкивается Компания. Все восемь лет со дня преобразования в акционерное общество руководство и коллектив ОАО «Новошип» были настроены не только на выживание и сохранение, но главным образом — на развитие и преобразование Компании в современное конкурентоспособное предприятие, способное закрепиться и эффективно действовать на мировом фрахтовом рынке. Динамика обновления флота Главная задача, которую удалось решить, — это не только сохранение, но и существенное обновление флота ОАО «Новошип». Как мы помним, это были не самые удачные годы для российского морского флота. На 1 января 1990 года морской транспорт СССР имел 17 пароходств, более 1800 судов общим дедвейтом свыше 22,3 млн.т. (в т.ч. 10 российских пароходств — 950 судов дедвейтом 12 млн.т.), 67 портов, 33 судоремонтных предприятия, 6 высших и 14 средних специальных учебных заведений, 14 мореходных школ, 7 научных и конструкторских учреждений. С распадом СССР России досталось немногим более 50% торгового флота бывшего Союза. К концу 1995 года морской флот России насчитывал 1385 судов суммарным дедвейтом 14,6 млн.т., в том числе под национальным флагом (240 судоходных компаний) — 1249 судов дедвейтом 10.1 млн.т. На конец 2000 года морской торговый флот, контролируемый российскими судовладельцами, состоял из 923 судов дедвейтом 11,2 млн.т., из которых ходят под российским флагом 737 судов дедвейтом 4,5 млн.т. (в т.ч. у основных пароходств — 247 судов и 3,2 млн.т. соответственно). Под иностранными флагами — 60% дедвейта транспортного флота. Даже одна из крупнейших судоходных компаний — АКП «Совкомфлот», полностью принадлежащая государству, вынуждена весь свой флот держать под иностранными флагами. Под иностранными флагами концентрируется молодой и крупнотоннажный флот (средний дедвейт устойчиво держится на уровне 30-36 тыс.тонн). Зато средний дедвейт судов под российским флагом уменьшился вдвое — с 13,3 тыс.т в 1992 году до 6,1 тыс.т. в 2000 году. Средний возраст российских судов перевалил за 20 лет, многие из них — изношены и в плохом техническом состоянии. По данным «СОРОСС», к 2005 году более 90% того флота, который еще остался под российским флагом, придется сдать на металлолом: Как развивалось в это время ОАО «Новошип»? На момент акционирования (конец 1992 года) в пароходстве было 101 судно (4,7 млн.т.дедвейта), на конец 1995 года — 91 судно (4,2 млн.т.дедвейта), на конец 2000 года — 77 судов (3,4 млн.т.дедвейта). Да, количество судов уменьшилось, но ОАО «Новошип» остается одной из крупнейших судоходных компаний России (табл.1)

За 1993-2000 гг. пароходству пришлось списать с баланса 58 судов постройки 60х-70х годов, которые в силу почтенного возраста и специфических конструктивных особенностей оказались неконкурентоспособными на мировом рынке. В качестве примера можно назвать известные «ОБО» типа «Маршал Буденный» и «Борис Бутома», которые в свое время строились под «треугольник» СССР-Куба-США(Канада) с зерном — СССР. Когда рухнули эти грузопотоки, обвалился балкерный рынок, резко ужесточились требования к «ОБО», судьба этих ветеранов оказалась предрешена. Другой «кубинский» проект — танкеры типа «Крым», от которых пароходство также было вынуждено освободиться из-за крайне ненадежной силовой установки (паровая турбина, каких на танкерах данного класса уже практически нет), неумеренный расход топлива (110-130 тонн в сутки, вместо обычных 50-60 тонн), отсутствие танков изолированного балласта и двойного корпуса, и т.д. Можно сказать однозначно: решения о списании каждого судна принимались очень взвешенно, на основе тщательных расчетов и оценки всех факторов. Но уход старых судов — это процесс неизбежный и закономерный. Важно, чтобы на смену старому флоту вовремя приходили новые современные суда, и эту задачу пароходству тоже удалось решить (хотя и не без проблем!). За период 1993-2000 гг. ОАО «Новошип» построено и приобретено 34 судна суммарным дедвейтом 1,37 млн.т., в т.ч. за пятилетку 1996-2000 гг. — 22 судна (1,17 млн.т.). В первую очередь следует назвать:

• 12 танкеров-продуктовозов типа «Трогир» дедвейтом по 40 тыс.т., построенных на верфях Хорватии (общей стоимостью 367 млн.долларов), которые пользуются большим спросом на фрахтовом рынке и позволяют ОАО»НОВОШИП» удерживать позиции ВТОРОЙ компании в мире на рынке танкеров-продуктовозов;
• 6 танкеров класса «Афрамакс» (типа «Москва») дедвейтом по 106 тыс.т., построенных на верфях Японии, (общей стоимостью 252 млн.долларов), которые позволили ОАО «Новошип» вернуться в традиционную для него группу крупнотоннажных танкеров;
• 4 танкера-химовоза-продуктовоза типа «Альтаир» дедвейтом по 20 тыс.т., построенных опять-таки на верфях Хорватии, с которыми сложились хорошие производственные отношения (общая стоимость контракта 111.2 млн.долларов).

Развернутая программа обновления позволила существенно снизить и средний возраст флота: с 14.3 лет в конце 1992 года, 14.6 лет в конце 1995 года — до 12.1 лет на 31 декабря 2000 года (самый «молодой» флот был в пароходстве с в 1999 году — средний возраст судов составлял 11.4 года!). И по этому параметру ОАО «Новошип» прекрасно «вписывается» в рынок (таблица 2).

Можно констатировать, что в новое тысячелетие ОАО «Новошип» входит с мощным и современным флотом, 58,4% судов имеет возраст до 15 лет, суда соответствуют международным и национальным требованиям, успешно проходят Государственный Портовый Контроль и инспектирование нефтяными компаниями. Постоянно муссируется вопрос о том, под какими флагами ходят суда пароходства. На конец 1992 в ОАО «Новошип» года из 101 судна было 15 бербоут-чартерных судов и судов совместных предприятий (15% судов). На конец 1995 года из 91 судна под иностранными флагами ходило уже 22 судна (24%), а на 31 декабря 2000 года — 47 судов из 77, т.е. 61%. В чем дело? Нет ли здесь «нехорошего» умысла? В 1993 году Правительством РФ была принята Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000гг., реализация которой и началась с заказа ОАО «Новошип» 12 «Трогиров» стоимостью 367 млн.долларов на хорватских верфях. Предусмотренное в Правительственной Программе 20% финансирование строительства флота за счет бюджетных средств НЕ было осуществлено, приходилось рассчитывать только на свои силы и средства. За период с 1992 года по 2000 год в строительство 34 судов пароходством было инвестировано около 854,5 млн.долларов, из которых:

• 178,9 млн.долл. — за счет амортизации и прибыли от работы флота под российским флагом;
• 165.0 млн.долл. — за счет прибыли от работы флота под иностранными флагами, оставшейся после производства платежей по кредитам;
• 510.7 млн.долл. (около 60% общих инвестиций) — привлечено кредитных средств иностранных банков.

В связи с отсутствием у отечественных банков экономических стимулов к финансированию долгосрочных проектов, таких как строительство и приобретение судов, ОАО «Новошип» было вынуждено использовать кредиты зарубежных банков и финансовых институтов. Условия рынка известны: заказчик обязан обеспечить верфи до 50% предоплаты за судно, кредиты предоставляются под залог судов пароходства, суда строятся под «удобный флаг» и оперируются признанной компанией, территориально расположенной на Западе. С целью получения кредитов была создана 100% — дочерняя компания пароходства — холдинговая компания «Intrigue Shipping Inc.». (Компания занесена в Государственный реестр зарубежных предприятий, создаваемых с российским участием, Государственной Регистрационной Палаты при Министерстве Экономики РФ). В некоторых газетах сейчас «обыгрывается» название — «Компания Интриг». Интрига здесь заключается в одном: как строить и покупать суда, не имея ни достаточных собственных средств, ни государственной поддержки. Отработка схемы финансирования с привлечением средств банков-нерезидентов была вначале апробирована на реновации флота, отслужившего свой нормативный срок («Новомир», «Новоцак», «Новоклав»), а затем была распространена на финансирование приобретения (постройки) новых судов. Для обеспечения кредитов были переведены под иностранный флаг в компанию «Интриг» 22 в общей сложности судна ОАО «Новошип» (на все переводы были получены соответствующие разрешения Департамента морского транспорта и Центробанка РФ). Приобретено и построено на полученные кредиты 34 судна (7 — под российский и 27 — под иностранный флаг). Все суда ОАО «Новошип» под иностранными флагами, оперируются из лондонского офиса «Novoship (UK) Ltd», комплектуются экипажами Управлением персонала ОАО «Новошип» из числа работников пароходства. По итогам проведенной работы по приобретению и постройке новых судов создано более 1200 рабочих мест (кстати говоря, стоимость одного места на судах получается порядка 700 тысяч ам.долларов!). Налоги с физических лиц, работающих на вновь созданных рабочих местах, составляют около 4 млн.долларов в год. Суда, находящиеся в залоге у банков, по окончании расчетов по кредитам будут переведены под российский флаг и поставлены на баланс ОАО «Новошип». А до тех пор, под каким бы флагом мы ни работали, повсюду нас воспринимают как посланцев России. И высокая оценка состояния нашего флота, качества предоставляемых услуг работают на престиж России. (Последняя фраза взята из интервью Дмитрия Скарги журналу «Российский экспортер», и мы считаем ее абсолютно справедливой). Чтобы сохранить достигнутые позиции и оставаться конкурентоспособными на рынке международных морских перевозок, ОАО «Новошип» необходимо продолжать вести процесс обновления флота. Разработанная пароходством Программа обновления флота на период 2001-2005 гг. представлена на Совет директоров в ноябре 2000 года, ее рассмотрение будет продолжено Советом во втором квартале 2001 года. Огромная проблема и головная боль — как строить и приобретать суда под российский флаг? Строительство танкеров дедвейтом более 100 тысяч тонн в России не осуществляется. Если же Компания строит или приобретает судно за границей и переводит его под российский флаг, то она должна уплатить НДС(20%) и таможенные сборы (5% от строительной стоимости судна). Так, при стоимости танкера класса «Афрамакс» 40-45 млн.долларов пришлось бы уплатить 8-9 млн.долларов — только за то, что пароходство на свои деньги строит суда для России! Ситуация на грани абсурда. И опять таки проблема кредитов: российские банки долгосрочных (на 8-10 лет) кредитов под приемлемый процент (8-9%) не дают, как отмечалось на слушаниях в думском комитете по транспорту, российские коммерческие банки готовы кредитовать судостроение по 14% годовых в валюте и на короткий срок. Иностранные банки-кредиторы требуют строить суда под удобный флаг. Круг замкнулся. Вот здесь государство должно бы помочь судоходным компаниям строить флот для России! ОАО «Новошип» всерьез ищет варианты, как строить суда под российский флаг, и надеемся на конструктивную помощь в этом отношении. Представляет интерес и опыт компании «Лукойл-Арктик», и финансирование строительства серии сухогрузов типа «Валдай» для Северо-Западного пароходства. Следующая задача — организация эффективного поэтапного перевода судов Компании под Российский флаг — с учетом ожидаемых изменений российского законодательства и ожидаемого принятия Закона о Втором (Международном) Реестре судов. Даже в отношении судов, находящихся под операторством 100%-ной дочерней компании «Novoship (UK) Ltd.», ОАО «Новошип» постепенно передает часть управленческих функций головному («материнскому») офису Новороссийского Морского Пароходства. Стремясь сохранить в эффективной эксплуатации танкеры постройки 80-х годов (и в первую очередь известную серию танкеров типа «Победа»), ОАО «Новошип» с 1999 года разворачивает широкомасштабную программу модернизации судов, в том числе — по схемам «КЭП-1» и «КЭП-2». На технический менеджмент флота в 1999 году было потрачено 29,2 млн.долларов, в 2000 году — 23,5 млн.долларов (в том числе на заводской ремонт — 12,6 млн. и 9,5 млн. долларов соответственно). На 2001 год на эти цели также планируется выделить около 20 млн.долларов. Итоги производственной деятельности Флот должен работать, должен приносить прибыль. Это аксиома. Как обстоит дело у ОАО «Новошип»? Морской флот СССР в 80-е годы перевозил около 60-70% внешнеторговых грузов и большие объемы грузов иностранных фрахтователей, обеспечивая мощные валютные поступления в бюджет (около 2,5 млрд. долларов в год) и получая за счет этого более 2,5 млн. долларов прибыли ежегодно. Тех, кто интересуется цифрами и фактами, отсылаю к книге Т.Б.Гуженко «Записки экс-министра» — о «золотом веке» советского морского флота. В 1995 году морским транспортным флотом, контролируемым Российскими судовладельцами, было перевезено 106 млн.т. грузов (59% — судами морских пароходств, 31% — АКП «Совкомфлот», 9% — частными судоходными компаниями, 1% — бербоутными судами). В 2000 году под российским флагом было перевезено лишь 30,2 млн.тонн. Раньше мы сказали бы — «народно-хозяйственных грузов», теперь это далеко не так. Если каботажные перевозки защищены национальным законодательством, то сфера внешнеторговых перевозок России оказалась полностью захваченной иностранным тоннажом. В 1993 году российскими судами перевозилось 22% российских внешнеторговых грузов, в 1995 году — 14%, в 2000 году — всего лишь 6%! Поступления от флота в бюджет упали с 508 млн.долларов в 1996 году до 426 млн.долларов в 1999 году и 380 млн.долларов в 2000 году, причем более 90% этой суммы принесла перевозка грузов иностранных фрахтователей. Причина проста: российский импорт идет в основном на самом «длинном» базисе (на условиях «СИФ» — до двери «Покупателя», а российский экспорт — на самом «коротком» базисе (на условиях «ФОБ» — от двери «Продавца»), когда российский экспортер получает выручку сразу после доставки товаров на борт в порту отгрузки, с него снимается ответственность за сохранность грузов при морской перевозке, а также уменьшается налогооблагаемая база, т.к. в цену не входит стоимость транспортировки и страхования. Иностранные Покупатели и Продавцы, на которых ложатся обязанности по найму перевозчика, лоббируют, естественно, интересы своих судовладельцев. По этой причине, а также из-за некоторых особенностей российского налогового и таможенного законодательства, до 96% морских внешнеторговых перевозок России (а это около 216 млн.т. в год) осуществляется иностранными судами, которые получают устойчивую и высокооплачиваемую работу и солидные суммы фрахта (порядка 3 млрд. долларов в год), в то время как российский флот, утративший национальную грузовую базу и вытесняемый с внешних рынков, по существу исчезает. Каковы основные итоги производственной деятельности флота группы компаний ОАО «Новошип»? В 1992 году флотом пароходства перевезено 44.2 млн.тонн грузов, в 1996 году — 60,5 млн.т., в 2000 году — 54,0 млн.т. (в т.ч. 43,4 млн.т. — флотом дочерних компаний). В общем объеме перевозок грузы иностранных фрахтователей составляли в 1996 году 99,6%, а в 2000 году — практически 100%! Создается поистине парадоксальная ситуация, ОАО «Новошип» — это крупнейшая танкерная компания России (63 танкера и «ОБО» суммарным дедвейтом 3,2 млн.т. против 33 танкеров и 2,5 млн.т. в «Совкомфлоте»). В России ежегодно добывается около 320 млн.тонн нефти (323 млн.т. в 2000 году), из них 130-135 млн.тонн в год идет на экспорт (в том числе около 70-75 млн.т. в год — морскими судами). К этому вскоре добавятся около 30 млн.т. в год казахстанской нефти в рамках Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) с нового терминала в Новороссийске. За 2000 год фрахтовые ставки на направлении Новороссийск-Аугуста (базис 130 тыс.тонн) выросли с 0,7 доллара до 1,6 доллара за баррель (порядка 4,5 — 10 долларов за тонну). Однако российская экспортная нефть также продается в основном на условиях «ФОБ» и вывозится иностранным тоннажом. При годовом объеме экспорта нефти и нефтепродуктов из российских портов Черного моря более 42 млн.тонн Российский танкерный гигант — ОАО «Новошип» — не перевез в 1999/2000 гг. практически НИ ОДНОЙ тонны грузов на условиях «СИФ»! Ни обращения в правительственные органы, ни прямые контакты с российскими нефтяными компаниями ощутимого результата не дают. Основные причины — условия запродажных контрактов («ФОБ»), особенности российского налогового и таможенного законодательства. На наш взгляд, необходимо принятие разумных и эффективных мер государственного регулирования по закреплению 40-50% российской внешнеторговой грузовой базы за российскими перевозчиками. Флот всегда идет за грузом, а не наоборот. Будет устойчивая грузовая база — будет и российский флот! Благодаря развитию и укреплению основной производственной базы — флота Компании, позволяющего укрепить позиции пароходства как одного из крупнейших перевозчиков нефти и нефтепродуктов, эффективному развитию экспорта транспортных услуг, ОАО «Новошип» удалось добиться существенного увеличения доходов на тайм чартерной основе — с 217,9 млн.долл. в 1996 году до 271,3 млн.долл. в 2000 году, причем 73% этой суммы дает флот дочерних компаний. Инвестиции Пароходства в развитие флота полностью оправдались. Фрахтователи отдают предпочтение молодым судам, отвечающим все более жестким требованиям международных конвенций, и готовы платить за новые суда более высокие фрахтовые ставки. Судовладельцы, которые заблаговременно обновили свой флот, находятся в более выгодном положении по сравнению со своими конкурентами, и это дает основание рассчитывать на то, что в 2001 году результаты работы флота ОАО»Новошип» окажутся еще выше. По международной системе бухгалтерского учета операционная прибыль ОАО «Новошип» до амортизации составила в 2000 году 129 млн.долларов (против 72,7 млн.долларов в 1996 году), а чистая прибыль — 30 млн.долларов (против убытка в 36,5 млн.долларов в 1996 году). При этом пароходство ежегодно и аккуратно расплачивается по кредитам! Как бухгалтерская отчетность «Интриг Шиппинг Инк.», так и консолидированная отчетность всей группы компаний ОАО «Новошип» ежегодно (начиная с 1994 года) проверяется первоклассными аудиторскими компаниями: «Куперс энд Лайбрандт», «КПМГ», «Мур Стивенсон». Согласно условий действующих разрешений Центробанка по регулированию структуры 100%-ных дочерних иностранных компаний пароходства, консолидированный отчет группы «Интриг Шиппинг Инк.» на русском языке ежегодно представляется в Центробанк РФ. По российской системе бухгалтерского учета предварительные показатели деятельности ОАО «Новошип» в 2000 году (по сравнению с 1996 годом) такие:

• Прибыль до налогообложения — 467,5 млн.руб (против 17,6 млн.руб);
• Прибыль в распоряжении АО — 230,8 млн.руб. (против 9,4 млн. руб.);
• Нераспределенная прибыль — 201,6 млн.руб. (против убытка 32,5 млн.руб.).

Результаты деятельности группы «Интриг Шиппинг Инк.» показывают, что за исключением 1998/99 годов, когда был спад судоходного рынка, доходов от работы флота под иностранными флагами было достаточно для покрытия и эксплуатационных расходов, и расчетов по кредитным соглашениям. Оставшаяся прибыль и вся свободная наличность направлялись на финансирование строительства нового флота. Только в 1999 году на погашение кредитов и процентов по нему было выплачено 126 млн.долл. Да, «Новошип» не приносит гигантских прибылей: в морском транспорте можно быстро разбогатеть лишь на распродаже флота! Но и в самые трудные годы пароходство обходилось без помощи государственного бюджета, а чистая прибыль 2000 года (30 млн.долларов) в полтора раза выше, чем предварительно сообщает АКП «Совкомфлот». По выплате налогов в бюджеты различных уровней пароходство, несомненно, относится к числу крупнейших налогоплательщиков России. Объемы налоговых платежей неуклонно росли:

• в 1996 году — 164,7 млн.рублей;
• в 1999 году — 388,4 млн. рублей;
• в 2000 году общие налоги ожидаются в размере 424,2 млн. руб. плюс дополнительно около 100 млн.рублей за счет курсовой разницы при переоценке долга «Инкомбанка» (с 16,33 до 28,55 руб. за доллар).

Для сравнения: АКП «Совкомфлот» с практически таким же тоннажом флота выплатило в бюджеты всех уровней в 1999 году около 82 млн.рублей, т.е. вдвое меньше ОАО «Новошип»! Кроме налогов, ОАО «Новошип» ежегодно производит начисление и выплату дивидендов акционерам:

• в 1996 году (по итогам 1995 г.) — 5,2 млн. руб.;
• в 2000 году (по итогам 1999 г.) — более 19 млн.руб;
• в 2001 году (по итогам 2000 г.) — ожидается выплата около 28 млн.рублей дивидендов.

Большая часть этой суммы перечисляется государству — крупнейшему акционеру ОАО «Новошип», которому принадлежит 67,13% обыкновенных акций ОАО «Новошип». При этом следует учесть важную особенность. В соответствии с условиями кредитных соглашений, начисление и выплата дивидендов по группе «Интриг Шиппинг Инк.» возможны только с согласия банков-кредиторов. Данный факт подтвержден Центробанком РФ. Компания «Интриг» ежегодно обращалась к банкам-кредиторам с просьбой подтвердить распределение дивидендов, однако всякий раз получала отказ — с учетом существующих обязательств по кредитам, и необходимости финансирования Программы обновления флота. Состояние дебиторско-кредиторской задолженности подтверждает укрепление финансовой устойчивости компании. После финансового кризиса 1998 года в России основную долю в дебиторской задолженности составляют средства, заблокированные на счетах АБ «Инкомбанк». Социальная сфера и трудовые отношения Несмотря на сокращение численности балансового флота, структура российского баланса и показатели финансовой устойчивости ОАО «Новошип» оставались стабильными. Благодаря этому, выделялись значительные суммы на содержание социальной сферы. На финансирование социальных мероприятий в 2000 году выделено 21,3 млн.рублей (против 2,7 млн.руб. в 1996 году). За отчетный период общая численность персонала пароходства сократилась с 9807 чел. (в 1996 году) до 7012 человек (в 2000 году), причем преимущественно — за счет сокращения берегового персонала. При этом фонд оплаты труда вырос с 72,8 млн.рублей до 348,4 млн. рублей. Средняя заработная плата плавсостава составляет сейчас 11829 рублей, берегового персонала — 3758 рублей. Зарплата матроса на крупнотоннажных судах балансового флота составляет 950 долл., на судах дочерних компаний — 1201 (с января — 1290 долл.), а зарплата капитана — 2711 и 3559 (4031) долл. соответственно. Для сравнения: в АКП «Совкомфлот» зарплата рядового моряка составляла в 2000 году 1200 долл., капитана судна — 4-5 тысяч долларов. Затраты компании на подготовку кадров выросли с 2,1 млн.рублей (1996) до 10,3 млн.рублей (2000 год). К сожалению, необходимо отметить, что громадные инвестиции в подготовку и обучение персонала зачастую не дают отдачи, так как квалифицированные моряки переходят работать на суда иностранных судовладельцев, где уровень зарплат гораздо выше, чем на судах под российским флагом. Взамен ушедших приходится готовить новые кадры, и пароходство превращается в своего рода учебно-курсовой комбинат, только вот понесенные затраты на подготовку кадров нам никто не компенсирует. Это еще одна важная проблема, требующая срочного решения — в том числе и на государственном уровне. При этом пароходство проводит активную и целенаправленную политику оптимизации управленческой и корпоративной структуры компании, уменьшения административно-управленческих расходов, обеспечения прибыльности работы береговых подразделений. Мы знаем, что в АКП «Совкомфлот» расходы на управленческий аппарат за последние годы уменьшились на 20%. Возможно, существующая структура управления и производственно-финансовой деятельности АКП «Совкомфлот» может оказаться примером для преобразования ОАО»Новошип», а ожидаемое принятие Федерального Закона о холдингах может ускорить процессы реструктуризации компании. Статус и перспективы развития компании Группа компаний ОАО «Новошип» — это стратегически важное транспортное предприятие России, крупнейшее танкерное пароходство страны. Наконец, это огромные основные средства — мощный современный флот. При акционировании активы ОАО «Новошип» оценивались в 700 млн.долларов, в конце 1995 года — 913,6 млн.долларов, в 1996 году они перешагнули рубеж 1 млрд., а сейчас оцениваются примерно в 1млрд. 200млн.долларов. Поэтому чрезвычайно важно, в чьих руках находятся эти активы и как они управляются. Крупнейшим акционером ОАО «Новошип» является Российское Государство, которому принадлежит 67,13% обыкновенных акций (включая 20%-ный пакет в залоге у пароходства) и 50,34% влияния в уставном капитале. (Из частных акционеров крупнейший пакет (10%) принадлежит известной группе «Sputnik Holdings Limited» , представитель которой входит в Совет Директоров). Всего в Совете Директоров ОАО «Новошип» 4 представителя Государства (из 9-ти членов Совета), председателем Совета Директоров 27 января с.г. избран также представитель Государства — Киреев А.З. ОАО «Новошип» за то, чтобы Государство сохраняло и усиливало свое влияние в Компании, чтобы стратегически важное ОАО «Новошип» стало бы, по сути, ГОСУДАРСТВЕННОЙ компанией. Продажа государственного пакета акций частным «инвесторам» представляется неэффективным и потенциально-опасным предприятием, т.к.:

• Государство утратит контроль над стратегически важным объектом;
• Огромные активы (в условиях непрекращающегося обвала котировок акций российских компаний) могут быть проданы за 10-15% своей реальной стоимости;
• Пополнение государственной казны будет ничтожным по сравнению с безвозвратно утраченным имуществом;
• Покупатель, исходя из установившейся практики, окажется, скорее всего, не «инвестором», а «владельцем-продавцом», который будет стремиться получить прибыль на вложенный капитал в максимально короткие сроки — путем распродажи флота Компании, доставшегося ему по «дешевке» (повседневный морской бизнес не является слишком уж прибыльным делом);
• Результатом «неосторожных» или предумышленных действий такого «инвестора» может быть резко отрицательная реакция банков-кредиторов, которые в состоянии объявить дефолт, организовать задержание и распродажу новых судов с аукциона (опять-таки за бесценок).

В любом случае — результат один: огромная собственность оказывается в чьих-то руках, крупнейшая российская судоходная компания исчезает, теряется 7000 рабочих мест, возникает социальная напряженность, и т.д. Именно для того, чтобы не допустить ни при каких обстоятельствах такого финала, Компания выступает за укрепление позиций Государства во владении и управлении ОАО «Новошип». Эффективно ли управляется ОАО «Новошип»? Представленные данные позволяют объективно ответить на этот вопрос. Любопытную оценку дает обозреватель журнала «Профиль»: ослабление контроля со стороны государства за своей собственностью «далеко не всегда заканчивается так положительно, как в случае с «Новошипом» («Профиль», 29.01.2001, с.58). Другими словами, полученные результаты объективно свидетельствуют об устойчивости и эффективном развитии Компании, о стратегическом успехе ее менеджмента. Вместо эпилога Читатели наверняка видели в последние месяцы целый ряд публикаций откровенно заказных, необъективных, передергивающих факты, представляющих состояние и деятельность пароходства в абсолютно искаженном свете. ОАО «Новошип» выражает надежду, что представленные здесь материалы позволят составить более объективное представление о Новороссийском Морском Пароходстве — которое, конечно же, заслуживает совсем иных оценок и совсем других публикаций. ОАО «Новошип» — это мощная, современная, конкурентоспособная, динамично развивающаяся компания, а ее персонал прилагает все усилия, чтобы судьба ее была счастливой. Начальник Аналитико-Исследовательского Центра ОАО «Новошип», профессор Ю.А. Песков 12.02.2001