Курицкий Н.П., капитан морского торгового порта Восточный Меморандум по взаимодействию о контроле судов со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе был подписан 18 странами Азиатско-Тихоокеанского региона в декабре 1993 года в Токио. Россия является полноправным членом Токийского Меморандума с 1 января 1995 года. В соответствии с требованиями Токийского Меморандума в Тихоокеанском регионе были созданы группы инспекторов PSC в декабре 1995 года. В эти группы входят инспекторы по проверке судов иностранных флагов и флага государства. Особое внимание ИГПК уделяется проверке судов под российским флагом, так как кроме соответствия требованиям международных конвенций российские суда должны выполнять требования российских нормативных документов, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Во время проверки оказывается помощь экипажам российских судов в виде консультаций по правильному применению положений международных конвенций во избежание неоправданного задержания в иностранных портах судов под российским флагом, имеющих класс Российского Морского Регистра Судоходства. Одна из важнейших задач инспекторов по проверке российских судов обнаружение субстандартных судов, судовладельцев и компаний, не выполняющих требований, установленных Департаментом Мореплавания, а также применимых требований международных конвенций. Цель проверки — вывод субстандартных судов из эксплуатации и /или постановка на ремонт и дооборудование таких судов, принятие соответствующих мер к недобросовестным судовладельцам. Субстандартные суда эксплуатируются и имеют класс и соответствующие документы лишь благодаря изворотливости судовладельца .Так например, т/х «Ола», оператор «Фонд содействия ветеранам ФСБ, таможенных и правоохранительных органов», судовладелец АООТ «Магаданский Морской торговый порт», в порту Пусан (Республика Корея) 28 января 1999 года произвел ежегодное освидетельствование судна, а 16 апреля 1999 года, то есть через 2,5 месяца судно было задержано в порту Восточный, так как было небезопасно для мореплавания и окружающей среды по причине несоответствия техническому состоянию. На судне были изъяты Регистровые документы, теплоход «Ола» был поставлен в ремонт для приведения его в мореходное состоявшие. Нас, т.е. работников ИГПК в данном случае очень обеспокоило снижение требований Инспекции РМСР, что в последствии сказывается на задержании судов инспекторами PSC. Аналогичные примеры в нашей практике нередки, т.к. практически все суда оставшиеся под российским флагом являются субстандартными. Еще одна проблема вызвана областью ответственности судовладельца, который реально владеет деньгами и способен выполнить существенные замечания, связанные с материальными затратами по техническому состоянию судна. Однако зачастую собственники судов ссылаются на отсутствие финансовых возможностей или отсутствие запасных частей и/или оборудования, пришедшего в негодность в данный момент. Проверить это практически невозможно, так как все запасные части, как правило, доставляются «с колес» от разных снабженцев. В таких случаях судовладельцы дают гарантийные письма об устранении замечаний в оговоренный срок. Как показывает практика, эти гарантии зачастую не подкрепляются реальными делами. Несомненно, это приводит к ухудшению технического состояния судов, снижает конкурентоспособность отечественного флота и наносит ущерб престижу российского флага. Желая исправить сложившуюся в последние годы порочную практику, PSC совместно с Морским Регистром Судоходства дали группу взаимодействия по совместным проверкам российских судов, так же для консультаций по текущим вопросам. Но самым важным мы считаем координирование усилий по выполнению стандартных международных и национальных требований. Группа PSC порта Восточный имеет хорошо налаженную связь с Приморской инспекцией Морского Регистра Судоходства России. Периодически проводятся совместные инспекции по проверке российских судов, консультации по применению различных нормативных документов, направленных на улучшение технического состояния флота, безопасности мореплавания и предупреждению загрязнения окружающей среды. Производится оперативное реагирование на информацию по задержанию судов с классом Регистра Судоходства и флагом России в иностранных портах, анализируются причины задержки и вырабатываются меры по предотвращению задержания судов. В группу взаимодействия со стороны Регистра входят два аудитора МКУБ, которые уполномочены выдавать соответствующие сертификаты, как судовладельцам, так и на суда. По сложившейся практике Регистр осуществлял и осуществляет технический надзор за флотом, а достаточно грамотных и опытных специалистов по проверке навигационной части, касающейся безопасности мореплавания, не имеет. Для повышения эффективности работы аудиторов МКУБ было бы целесообразно привлекать опытных инспекторов PSC, которые могут оказать существенную помощь в обеспечении комплектования необходимых нормативных документов, справочных и навигационных пособий для обеспечения безопасности мореплавания. Необходимо отметить, что инспектора PSC прошли 41-часовую специализацию по применению МКУБ. Находясь в ведении Службы морского флота Минтранса РФ (приказ Министра транспорта от 23.09. 1993 г. N 75 «Об установлении статуса Морского Регистра) Морской Регистр судоходства зачастую игнорирует требования нормативных документов, РД Минтранса РФ. Так в нарушение ст. 482 Устава службы на судах морского флота, п.1.4. РД 31.60.14-81 (НБЖС-81) аудиторы Морского Регистра потребовали изменить сигналы тревог: например сигнал общесудовой тревоги по их требованию должен быть — семь коротких и один продолжительный звук громкого боя, но ведь по нашим национальным правилам это сигнал «шлюпочная тревога». Капитаны вынуждены держать на судне два комплекта Расписания по тревогам: один для аудиторов Морского Регистра, другой, где сигналы тревог соответствуют требованиям Устава и НБЖС-81, — для гос. инспекторов ИГПК. Это только один из примеров, как Регистром на наших судах внедряется МКУБ. Если будет на судне настоящая аварийная ситуация и экипажу придется покинуть судно, все ли люди сумеют спастись при таком двойном стандарте в организации борьбы за живучесть на судне; по какому же сигналу тревоги моряку бежать в шлюпку?!! Цели Кодекса (МКУБ) в соответствии с п.1.2.1. состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей, а не наоборот!!! II. Все спасательные средства изготавливаются российскими предприятиями исключительно под надзором Морского Регистра Судоходства. С 01 июля 1998 г. вступил в силу Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА), подготовленный ИМО на базе положений Части С главы III Спасательные средства и устройства» Конвенции СОЛАС-74. Целью настоящего Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемых главой Ш МК СОЛАС-74. Морской Регистр для того, чтобы не «душить» поднадзорные предприятия изготовители спасательных средств, с целью поддерживать российского производителя требования настоящего Кодекса (ЛСА), почти целиком включенного в Правила по оборудованию морских судов 1999г, распространил на суда, построенные после 01 июля 1998 года. На существующих судах, построенных до 01.07.98г. спасательные средства и устройства российского производства не выдерживают никакой критики. Так, например, светящие буи спасательных кругов типа БС-2 и светодымящиеся — типа БСДМ со сроком службы 5 и 6 лет соответственно, уже через 1,5-2 года эксплуатации в морских условиях теряют свою окраску на 80-90’Ь. По требованию Кодекса ЛСА Администрация флага должна устанавливать срок службы спасательных средств, а сами спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую срок годности или дату, когда они должны быть заменены. На спасательных кругах, жилетах, светящих буях, батарейках «Маячок», «Дымок» подобная маркировка отсутствует. Судовая администрация при проверке судна за границей инспекторов PSC должна «на пальцах» доказывать ему, что срок службы данного спасательного средства не истек. Мало того, Регистр, своими циркулярными письмами устанавливает вообще невероятные сроки службы спасательных средств. Так Циркуляром Начальника службы классификации ГУРа (В.И.Евенко) от 17.06.97 N 010-6.2.МК-5511 срок годности батареек типов «Маячок-1м» и «Маячок-2м», изготовленных заводом «Кузбассэлемент» (Россия) установлен 11 (одиннадцать) лет с даты их изготовления. Но как это доказать инспектору PSC, который Циркуляров ГУРа не читает, а на самих батареях никакой маркировки о сроках их годности нет. Маркировка на контейнерах надувных спасательных плотов типа «ПСН-10М», «ПСН-10МК» не соответствует требованиям Правил РМРС и Главы III МК СОЛАС (Кодексу ЛСА), хотя заводы изготовители и станции НСС находятся под надзором Морского Регистра судоходства РФ. III. В соответствии с п.2.2.1. Резолюции А.787(19) ИМО «Процедуры контроля судов государством порта» Инспектор Государства порта (PSCО) еще до вступления на борт судна, на основе его внешнего вида, составляет о нем и качестве его эксплуатации общее впечатление, исходя из состояния его покраски, в том числе спасательных средств, наличия коррозии, вмятин или повреждений. Учитывая косметический вид российских судов, состояние их спасательных средств, практически в 100% случаев, руководствуясь п.2.2.5. указанной Резолюции инспектор PSC (PSCO) находит явные основания (по результатам общего впечатления) для проведения более детальной или расширенной инспекции, руководствуясь содержанием Главы 3 (А.787 (19)). И как результат, почти всегда судно признается субстандартным и задерживается в порту проверки. Неоднократно вносились предложения в ГУР включить в Правила Регистра Требования, касающиеся внешнего вида судов (окраски), установить надзор за качеством и соответствием условиям эксплуатации окрасочных материалов изделий. Статистика по задержаниям судов под классом РМРС в Азиатско-Тихоокеанском регионе (1998 г. — 15 место, 1999 г. — 4 место) показывает, что классификационное общество планомерно и благополучно скатывается уже не в «черный список», а в черную дыру и последующий выход из МАКО. В настоящий момент создается информационная система, объединяющая результаты проверки российских судов с центром во Владивостоке, что будет способствовать выявлению несоответствий, их оперативному устранению и дальнейшей профилактике. Пользуясь этой системой, PSC совместно с регистром способен разработать критерии формирования «черного списка» судовладельцев (операторов), которые имеют Субстандартные суда, а это, в свою очередь, позволит планировать совместные проверки PSC с Регистром. Комплексный подход классификационного общества, инспекторов государства флага — это, без сомнения, фундамент безопасности судоходства и, вместе с этим, безопасные суда и более чистые океаны.