Последнее время, в частности и на Второй Международной Евроазиатской Конференции по транспорту, со всех сторон провозглашаются лозунги об интеграции и кооперации различных видов транспорта и участников транспортного процесса с целью его оптимизации для привлечения транзитных грузов. Существуют реальные предпосылки для значительного увеличения грузопотока. Так, страны Юго-Восточной Азии практически полностью оправились от кризиса, и проявляют большой интерес к перевозкам своих грузов в Европу по Транссибирской магистрали. Сухопутный маршрут привлекает иностранных грузоотправителей прежде всего более коротким сроком доставки груза по сравнению с морским. Со своей стороны Российские компании, заинтересованные в привлечении транзита, предприняли ряд мер по повышению привлекательности маршрута. МПС совместно с Министерством Транспорта проделало колоссальную работу по модернизации железных дорог и усовершенствованию процесса грузоперевозок. Среди прочего, были урегулированы отношения с таможенными органами относительно максимального упрощения процедуры таможенного оформления транзитных грузов; завершена работа над созданием оптико-волоконной линии связи. Это, однако, не означает реальную готовность к обслуживанию значительных потоков транзита. ВМКС (международный контейнерный терминал порта Восточный) ввел в действие систему слежения за контейнерами. Удобный пользовательский интерфейс с доступом через Интернет позволяет грузоотправителям получать подробную информацию о контейнерах выгруженных/погруженных на судно и ж/д. Однако слежение осуществляется пока только в пределах терминала, за продвижением по железной дороге пока следит только МПС с помощью оптико-волоконной линии связи. Остается лишь интегрировать эти системы, чтобы предложить клиентам качественно новую услугу, которая значительно увеличила бы привлекательность маршрута. Однако, неожиданно, руководство терминала столкнулось с препятствием, связанным со стремлением получить сиюминутную прибыть в ущерб перспективе развития. Что касается грузооборота, то ВМКС готов сегодня перерабатывать 10 000 ДФЭ ежемесячно, при увеличении грузопотока свыше 10 000 ДФЭ есть резервы расширения предприятия. Дальше грузы отправляются по железной дороге. В результате переговоров с руководством Координационного Совета по Транссибу и МПС была достигнута устная договоренность о ежедневных поставках необходимого терминалу оборудования, в частности, железнодорожных платформ. Тем не менее, наблюдаются регулярные сбои в поставке платформ, более того, тенденция такова, что чем выше грузопоток, тем больший дефицит платформ испытывает терминал. Это приводит к простою грузов и сводит на нет разницу во сроках перевозки — основное преимущество железнодорожного пути над морским. В результате переговоры с японскими компаниями о транзитных перевозках через Транссиб на грани срыва. С одной стороны, это частные проблемы одного терминала; с другой — возможно, их следует решить прежде чем вырабатывать стратегию развития транзита на 10 лет вперед, поскольку именно эти проблемы могут привести к тому, что транзита в следующие 10 лет у нас не будет. Более того, по приблизительным оценкам сегодняшний грузопоток может сократиться на треть, если существующая ситуация сохранится. Елена Белоглазова
19.09.2000