Первый доклад на круглом столе по транспорту и логистике в рамках форума «Северное измерение» в Петербурге, организованного Деловым советом Северного измерения и Ассоциацией европейского бизнеса, сделал генеральный директор Росатомфлота Вячеслав Рукша. Он остановился на двух аспектах функционирования Севморпути – ледокольном обеспечении и грузопотоках – исторических, существующих и перспективных. Пиковый объем перевозок по СМП, напомнил В.Рукша, был в советские годы. В прошлом году по трассам Севморпути прошло 5,39 млн тонн. Это в 3,7 раза больше, чем минимальный объем, перевезенный в 1998 году – 1,46 млн тонн, и 82% от исторического пика 6,58 млн тонн в 1987 году. Для сравнения, транзит грузов через Суэцкий канал до строительства второй очереди составил в 2015 году 998,7 млн тонн. «Мы со своей стороны никогда не говорим, что мы собираемся быть конкурентами Суэцкому каналу. Наша задача сегодня – дать новые возможности индустрии, в первую очередь углеводородной, чем мы и занимаемся». Так, с вводом в строй порта Сабетта, по оценке В.Рукши, «Мы впервые сможем конкурировать с персидской нефтью, даже на китайском рынке, по транспортной логистике». Так, время транзита с Ямала до Нинбо составляет 16,5 дня против 15,6 из Персидского залива при стандартной скорости танкера 14 узлов.
Ямал СПГ, отметил В.Рукша, при реализации третьей очереди даст грузопоток 16,5 млн тонн сжиженного газа и порядка 2 млн тонн стабильного газового конденсата. Проект Газпром нефти по освоению Новопортовского месторождения должен дать 8,5 млн тонн. Грузопоток Норильского никеля составляет 1,3 млн тонн в год, «Не удивляйтесь маленькой цифре, обычно экспорт под 500 тыс. тонн, но товар там другой – никель, медь, в деньгах это, я думаю, сопоставимые вещи». «В лучшие годы у нас 5-6 ледоколов работали на задачи Норильского никеля, сегодня у нас долгосрочный контракт с ними на один ледокол. Норильский никель построил свои новые современные суда с азиподной технологией, эти суда могут сами работать в более серьезных льдах без поддержки ледоколов», – пояснил В.Рукша. «Они строили пять своих «Арктических экспрессов» за 100 млн евро каждый пароход – кто занимается шиппингом как бизнесом, сказать, что ты построил судно 15 тыс. тонн дедвейтом за 100 млн евро».
В числе источников перспективных грузопотоков В.Рукша выделил проект Пайяха на реке Енисей, который реализует Независимая нефтегазовая компания, в этом году по нему завершается обоснование инвестиций, он должен дать 7,3 млн тонн сырой нефти в год. Другой проект Arctic LNG 2 – реализует Новатэк, по масштабам он аналогичен Ямалу СПГ (16,5 млн тонн сжиженного природного газа). Еще один перспективный проект – компании Востокуголь по добыче угля на Таймыре – по информации В.Рукши, летом они должны дать первые 200-300 тыс. тонн угля – «классический уголь, 50-100 километров до берега, открытый способ добычи, угли высочайшего качества – антрациты, коксующиеся, я думаю, что проект через два-три года будет перевозить 5-10 млн тонн в год». Даже без учета перспективных проектов, по тем проектам, по которым у Росатомфлота уже есть контракты, грузопоток составляет порядка 30 млн тонн. «У меня контракты до 2040 года, примерно 70%, даже 75% загрузки флота гарантировано. Все контракты в долларовом эквиваленте».
В рамках реализации проекта Ямал СПГ в декабре 2013 года началась круглогодичная навигация на порт Сабетта, за 2015 год в порт зашло 116 судов, которые доставили более 1 млн тонн грузов для строительства порта. «Проект движется в рамках графика, и первый экспорт газа, я надеюсь, газовозом Совкомфлота, будет осуществлен, видимо, в 2017 году», – отметил В.Рукша. Весной этого года планируется первый судозаход в порт специализированного судна для перевозки блоков для завода СПГ – таких судов с ледовым классом Arc7 построено два. Первый должен подойти к мысу Желания 15-16 апреля. Летом ожидается пять рейсов «модулевозов» без ледового класса, в октябре-ноябре – два рейса судов класса Arc7. Росатомфлот выиграл тендер на строительство портового флота для Сабетты в составе из 5 единиц – ледокольного буксира, портового ледокола и трех буксиров ледового класса. Стоимость проекта составляет 196,3 млн долларов, в том числе 62,2 млн долларов из собственных средств Росатомфлота и 134,2 млн долларов за счет привлеченного финансирования. Портовый ледокол строится на Выборгском судостроительном заводе. В год в Сабетту ожидается 220 судозаходов (то есть, по танкеру каждые 40 часов).
Проект Газпром нефти по разработке Новопортовского месторождения также развивается в соответствии с графиком – «включая те 6 танкеров, которыми будет оперировать Совкомфлот, – отметил В.Рукша. – К маю 2017 года все 6 танкеров будут, таким образом, мы с зимы 2018 года перейдем на стабильную стадию развития проекта». Грузоподъемность судов 40 тыс. тонн, уточнил первый заместитель генерального директора Совкомфлота Евгений Амбросов. В ноябре Совкомфлот принимает первый газовоз для вывоза сжиженного газа из Сабетты. Всего в рамках проекта Ямал СПГ строится 15 газовозов. Учитывая суммарные поставки оборудования ABB и Wartsila для этих судов, 6 танкеров для Нового порта и портового флота, который строит Росатомфлот, по подсчетам В.Рукши, два российских арктических проекта – Ямал СПГ и Газпром нефть Новый порт – уже сегодня дали загрузку финской индустрии почти на 3,5 млрд долларов. «Да, это Финляндия и Южная Корея, но на деле это все под российские проекты». Говоря о действующем атомном ледокольном флоте, В.Рукша напомнил другой пример российско-финского сотрудничества – в Финляндии строились ледоколы «Таймыр» и «Вайгач».
Сейчас для Росатомфлота строится три новых ледокола класса ЛК60. Ресурсные показатели существующих ледоколов практически год в год стыкуются со сдачей новых ледоколов, отметил В.Рукша. «Если мы хотим успешно обеспечить развитие наших проектов в Обской губе, деятельность Норильского никеля, мы должны строить три новых ледокола – они двухосадочные, и впервые новый ледокол шириной 34 метра с ледопроходимостью почти 3 метра, это позволит делать канал для газовозов, которые строятся в рамках проекта Ямал СПГ, а, так как в российской части Арктики почти всегда однолетние льды, то есть на два-три месяца полностью очищается ото льда Восточно-Сибирское море, я уверен, что мы должны сейчас впервые говорить о круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути». Спуск на воду головного ледокола на Балтийском заводе намечен на 26 мая, и в конце 2017 года в Росатомфлоте рассчитывают приступить к швартовым испытаниям. В.Рукша также рассказал о проекте атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт, имеющем ледопроходимость 2,1 метра на скорости 10 узлов. Этот ледокол разработан для круглогодичной проводки крупнотоннажных судов, он способен делать канал шириной 50-51 метр – достаточный для танкеров типоразмера Suezmax. Кроме того, по оценке В.Рукши, атомный ледокольный флот может быть конкурентоспособен и в секторе 20 МВт. «20-25 МВт и ниже – дизель-электрическая технология даст более выгодные условия заказчику, а все, что выше 20-25 МВт с учетом задач автономности – судно с атомными установками имеет свои преимущества».
Отвечая на вопрос Е.Амбросова, нужен ли для организации транспортировки грузов в Арктике единый оператор, В.Рукша увязал его с теми транспортными задачами, которые приходится решать в этом регионе. Первая – это снабжение отдаленных территорий – объем этого грузопотока он оценил в 250-300 тыс. тонн, из которых более 150 тыс. тонн составляет налив, и для ее решения достаточно одних ледоколов. Вторая задача – это ледокольное обеспечение вывоза углеводородной и прочей природной продукции, «Здесь уже практика сложилась, это просто долгосрочные контракты». «И третий большой блок – это транзитное международное судоходство, это будет уже грузопоток Европа – Азия, мы начинали такие, первый рейс был из Киркенеса с железорудным концентратом». «Второй рейс, – уточнил Е.Амбросов, – первый рейс был “СКФ Балтика”». «Железорудный концентрат из Норвегии, российский покупатель, судно под флагом Гонконга, 22 китайских моряка и еще три русских лоцмана, чтобы прошли, – как пример. Этот грузопоток требует в первую очередь совершенно других судов, которых нет в мире, об этом все забывают. Можно использовать сейчас те суда Arc4, которые есть в мире, что и происходит в летне-осенний сезон, но если говорить о потоках мощных, серьезных, это опять-таки круглогодичная навигация, – считает В.Рукша. – Я с Hapag–Lloyd одно время лет 7-10 назад дискутировал, с Maersk встречался, всем нужна круглогодичная навигация, понятные скоростные режимы и так далее. На мой взгляд, это может быть какая-то совместная инвестиционная компания, но, скорее всего, в начале будет показана на базе наших углеводородных проектов возможность круглогодичной навигации плюс какие-то летне-осенние перевозки – кто не боится санкций. Мы плотно работаем с Arctia Shipping, у нас хорошие отношения с Nordic Bulk Carriers – единственная компания, которая имеет на 75 и 45 тыс. балкера». «Которые укомплектовываются нашими экипажами», – уточнил Е.Амбросов.
«С танкерами полегче. Третий блок – это точно должно быть какое-то коммерческое партнерство, но вряд ли мы там будем участниками». По мнению В.Рукши, реальных грузопотоков Европа – Китай, кроме контейнерных, на сегодня не существует – «не считая того же железорудного концентрата, но Narvik продает в Европу, а не в Китай». Что касается контейнеров, то единственно возможный разовый грузопоток, который мог бы проходить Севморпутем – это новогодние подарки китайского производства. «А все остальное так классно вписывается в уже отработанную технологию контейнерных перевозок, что я не вижу, чтобы какой-то серьезный грузопоток пришел в Арктику», – заключил В.Рукша.