Из-за большого объема импортных грузов, поступающих на Дальний Восток, порты и терминалы региона перегружены. Затаривание дальневосточных контейнерных терминалов привело к новому логистическому кризису – наблюдается острая нехватка вагонов и фитинговых платформ для вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока. По мнению большинства экспертов, перевозка контейнеров в полувагонах стала верным, но временным технологическим решением, минимизирующим проблему дисбаланса импортных и экспортных потоков. Среди других предлагаемых сегодня решений – увеличение длины контейнерных поездов, строительство транспортно-логистических центров, консолидация контейнерного парка, ограничение льготного хранения контейнеров в портах до трех дней.
Какие дополнительные меры нужны, чтобы снять остроту проблемы вывоза импорта с Дальнего Востока и нивелировать последствия разницы между импортом и экспортом, и с каким еще сложностями сталкиваются участники рынка на фоне ограничений со стороны инфраструктуры Восточного полигона – эти и другие вопросы обсуждались на сессии «Контейнерная логистика Восточного полигона: вызовы и новые возможности» в рамках Восточного экономического форума, который прошел во Владивостоке.
Участники дискуссии выразили общее мнение, что технологии перевозки контейнеров в полувагонах, а также поездами повышенной длины подтвердили свою эффективность, но без опережающего развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и российской железнодорожной сети в целом не только не будет решена проблема с вывозом импортных контейнеров с Дальнего Востока, но и не будут расти грузопотоки.
По словам заместителя министра транспорта РФ Дмитрия Баканова, среднесуточные объемы вывоза контейнеров с Дальнего Востока в настоящее время составляют порядка 3,3 тыс. TEU, что на 15% выше показателя ноября 2022 года, когда ситуация с дисбалансом импортных и экспортных потоков только начала развиваться. Технология перевозки контейнеров в полувагонах, отметил он, позволяет не допустить перетарки дальневосточных портов. В целях стимулирования собственников полувагонов РЖД установили для такой перевозки скидку в размере 20% от тарифа.
Результативность технологии перевозки контейнеров в полувагонах подтвердил заместитель генерального директора, ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрий Мурев. «С учетом этого и других технологических, технических решений, порядка 5 тыс. контейнерных поездов вывезено в этом году, 1,5 тыс. из них в полувагонах», – сообщил он, добавив, что одним из решений проблемы вывоза импорта с Дальнего Востока является удлинение контейнерных поездов.
«Контейнерный поезд в 120-140 условных вагонов – это уже реальность», – подчеркнул Д.Мурев. По его словам, в графике движения поездов на этот год уже предусмотрены подобные решения, на следующий год планируется продолжать эту практику. РЖД работают надо увеличением длины поездов до 142 условных единиц. Для решения этой задачи необходима готовность терминалов отправки и прибытия к обработке такого количества контейнеров. «Вместе с участниками рынка мы построим технологию», – сказал спикер.
По подсчетам министерства по развитию Арктики и Дальнего Востока, если бы позволяли пропускные возможности Восточного полигона, за последние три года с Дальнего Востока могло бы еще быть вывезено более 65 млн тонн грузов. Первый заместитель министра Гаджимагомед Гусейнов напомнил, что за последние 10 лет в регионе созданы преференциальные режимы для бизнеса. «Фактически привлечено уже более чем 4,2 трлн рублей, а подписано соглашений почти на 9 млрд рублей, порядка 3 тыс. резидентов открыли предприятия на территории опережающего развития. Но такое количество предприятий наложило дополнительную нагрузку на железную дорогу».
«Говорить о том, сколько было бы перевезено на Дальний Восток, очень сложно, потому что перевезено ровно столько, сколько смогла позволить инфраструктура. По нашим оценкам, порядка 65 млн тонн мы за три года не вывезли с Дальнего Востока. Это те грузы, которые мы генерируем именно на Дальнем Востоке», – пояснил он.
В Минвостокразвития рассчитывают, что к 2030 году завершится третий этап развития Восточного полигона. Пропускная способность к этому году должна быть увеличена до 210 млн тонн грузов, а к 2030 году – до 270 млн тонн. Однако и этого недостаточно. «Развитие Восточного полигона идет предельными темпами. Нужно концентрироваться на развитии альтернативных видов сообщения, которые позволят перевозить груз с запада на восток и обратно. Речь прежде всего о Северном морском пути», – сказал Г.Гусейнов.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков подчеркнул, что Дальний Восток продолжает оставаться самым востребованным направлением для перевозки контейнеров. Спикер спрогнозировал рост рынка в 2024 году, несмотря на все инфраструктурные ограничения, на 9-10%. «Вагонного парка для вывоза импорта из портов и сухопутных пунктов пропуска явно не хватает. Определенный выход есть в увеличении длины поездов и максимальной загрузки полувагонов импортом. Сейчас бОльшая часть полувагонов уходит с Дальнего Востока порожними. Это примерно 75%», – добавил спикер.
В качестве дополнительного и стратегического решения С.Авсейков назвал модернизацию сортировочных станций РЖД для пропуска поездов длиной 142 условных вагона. «Контейнерные поезда легкие, такие длинные составы спокойно тянутся локомотивами, которые обычно везут стандартные угольные, – пояснил он. – Все это есть в планах, но хотелось бы сдвинуть сроки и сделать уже завтра».
Чтобы ускорить оборачиваемость в портах, заместитель руководителя Федеральной таможенная службы Владимир Ивин предложил ограничить льготное хранение контейнеров в портах до трех дней. «После выгрузки контейнера с борта он хранится в порту четыре дня, декларация в это время, как правило, не подается, хотя никто не мешает сделать это, чтобы не терять время. Если взять Северо-Западный регион, то, например, льготные условия хранения контейнеров там, говоря простым языком, пожестче. То есть, если здесь до недели дают хранить на льготных условиях, то в определенных портах Санкт-Петербурга – три дня. Почему бы здесь не применить такие подходы, чтобы быстрее была оборачиваемость в портах?» – задал вопрос В.Ивин.
«Потенциал полувагонов на Дальнем Востоке такой, что мы можем перевезти вообще все контейнеры без фитинговых платформ», – считает генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров. «УгольТранс» в 2024 году рассчитывает перевезет 220 тыс. полувагонов с контейнерами. «Это значит, что мы сэкономим 3,5 тыс. ниток на таком дефицитном участке, это 22 млн тонн грузов, – уточнил спикер, почеркнув, что необходимо технологично нормировать работу операторов полувагонов и стимулировать их возврат на Западно-Сибирскую железную дорогу (полувагоны вагоны уходят в центральную часть страны и долгое время ждут очереди на возврат).
«Нельзя и поднимать тариф за порожний пробег полувагонов. Именно поэтому столько пустых вагонов остаются и в Якутии, и в Забайкалье», – выразил свое мнение Х.Зябиров.
Завершил сессию специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. Восточный полигон, считает он, – не проблема железной дороги (РЖД), потому что изначально ставку на этот участок в стране не делали, а по большей части государственная.
«Наш коллега из Минвостокразвития рассказывал, как 10 лет они подписывали и готовили здесь программы, но не вывезли миллионы тонн. Сейчас, я уверен, в соседних комнатах ещё на миллиарды подписано соглашений. А как мы вывозить всё это будем? Восточный полигон прежде всего был для вывоза новых продуктов, товаров, промышленности, создаваемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Но после 2022 года конструкция поменялась. Те регионы Сибири и Дальнего Востока, которые создают свою продукцию, её вывезти не могут. Потому что на Восточный полигон развернулась Вологодская область, Архангельская область, развернулась вся бумага, картон, фанера, которая шла в Европу. Восточный полигон все не переварит – это надо четко понимать, на свои плечи всех не возьмет. В ситуации, когда логистика требует новых подходов, наши представления устарели», – сказал И.Левитин.
По его мнению, необходимо уводить часть грузов на другие сухопутные коридоры и, самое главное, развивать Северный морской путь.
Фото: SeaNews