Какой сегмент транспортно-логистического рынка сейчас наиболее остро сталкивается с проблемами инфраструктурного порядка, как эти проблемы влияют на перевозочный процесс и что необходимо для их решения – такие вопросы мы задали участникам рынка.
Где сложнее всего
С точки зрения географии, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, в России проблемы с транспортной инфраструктурой для международных контейнерных перевозок в большей степени наблюдаются на Дальнем Востоке и на международных железнодорожных погранпереходах на Дальнем Востоке и в других регионах страны, в том числе в центральном.
Дефицит пропускных мощностей сказывается на времени прохождения границы контейнерными грузами. По данным Д.Суховерши, сроки перегрузки импортных контейнеров с судов на железную дорогу в портах Дальнего Востока сейчас в среднем составляют от 2 недель.
«Помимо этого, основные портовые терминалы на Дальнем Востоке (ВСК, ВМТП), а также тыловые станции Дальневосточной железной дороги все чаще используют полувагоны для ускорения отправки контейнеров из портов Дальнего Востока. Это является вынужденной мерой и связано с дефицитом фитинговых платформ на Дальневосточном полигоне. В связи с перегрузкой контейнеров в пути следования из полувагонов на фитинговые платформы, транзитный срок может возрастать до 14 дней».
Как следствие, происходит фактическое увеличение общей стоимости доставки за счет возникающих дополнительных расходов в связи со сверхнормативным хранением на терминалах и пользованием контейнерным оборудованием.
Помимо этого, наблюдается дисбаланс импорта-экспорта контейнерных грузов, что приводит к загруженности терминалов в центральном регионе и дефициту мест для хранения порожних контейнеров. «При этом, – подчеркнул Д.Суховерша, – мы не видим активного решения вопроса нехватки мест на портовых и жд терминалах». Дополнительные проблемы, добавил он, вносит сезонное увеличение количества импортных грузов на терминалах станций Московского железнодорожного узла, в Уральском и Сибирском регионах, что приводит к бросанию контейнерных поездов на срок около двух недель.
С тем, что наиболее остро проблемы с инфраструктурой ощущаются на пограничных переходах и стыковочных пунктах – портовых терминалах и железнодорожных станциях, где происходит перегрузка с одного вида транспорта на другой, согласен национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев. 
В качестве основных инфраструктурных факторов, негативно влияющих на перевозки, он выделил ограничения по причальной линии для постановки судов на загрузку/выгрузку, ограничения по осадке, которые делают невозможным заход судов большей грузовместимости, ограничения на терминалах для хранения контейнеров, а также дефицит специализированной погрузочно-разгрузочной техники и транспортных средств, таких как фитинговые платформы и автоконтейнеровозы.
Кроме того, отметил Ф.Токарев, существует дисбаланс в обороте контейнерного оборудования: сейчас наблюдается скопление порожних контейнеров в центральных и северо-западных регионах и их недостаток в Сибири и на Дальнем Востоке для нужд экспорта. Также проблемы создают дефицит мест на судах для экспорта из Санкт-Петербурга и недостаточный тоннаж в Каспийском бассейне.
Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, выделил еще одно болевую точку – отсутствие свободных складских площадей, что приводит к простою автотранспорта при выгрузке на складах клиентов. В доказательство он привел данные консалтинговой компании NF Group, согласно которым спрос логистических операторов на складские помещения за первые 9 месяцев 2023 года составил 581 тыс. квадратных метров, что превышает показатель всего 2022 года на 27%. По словам И.Чернышева, сроки выгрузки на складах в отдельных случаях выросли до 12 часов. «По некоторым запросам клиенты сразу устанавливают время выгрузки до суток. Это увеличивает как тариф за перевозку в целом, так и отвлекает подвижной состав от транспортировки грузов», – сказал он.
Как с этим бороться
По мнению Ф.Токарева, для того, чтобы эффективно справляться с возникающими проблемами, необходимо инвестировать в транспортную инфраструктуру, проводить ее модернизацию и ускоренное строительство, способствовать созданию новых транспортных коридоров и гармонизации процессов таможенного оформления и документооборота, а также упрощению процедур оформления грузов на всех этапах транспортировки.
С ним согласен Д.Суховерша: «Решением описанных проблем будет расширение пропускных способностей имеющихся транспортных узлов и строительство новых. Также требуется увеличение парка фитинговых платформ». 
«Необходимо увеличивать пропускную способность железной дороги и погранпереходов, а также открывать новые пункты пропуска между Россией и Китаем», – подтвердил генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский. Он также обратил внимание на необходимость развития железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа. «Поскольку наша компания преимущественно занимается международными перевозками по железной дороге, то для нас это наиболее актуальный вопрос. Сейчас перевозчики сталкиваются с существенными ограничениями пропускной способности этих магистралей из-за увеличившегося объема грузов, связанного с переориентацией российской торговли на восточное направление как в части контейнерных, так и грузов, перевозимых в цистернах и полувагонах».
В части проблем, связанных с дефицитом складской инфраструктуры, И.Чернышев сформулировал два варианта выхода из ситуации. «В первую очередь, это строительство новых складов. С начала 2023 года в России введено 1,1 млн квадратных метров складских площадей, но более 90% из них были законтрактованы еще на этапе строительства. Однако, – признал он, – это достаточно дорогостоящий и долгий путь решения проблемы».
«Есть другой вариант, который мы используем сейчас при перевозке контейнерных грузов. После выгрузки судна в порту или прибытия поезда на контейнерный терминал наша компания забирает все контейнеры автовозами и направляет их на региональные контейнерные терминалы по соглашению с клиентом. Там они хранятся до момента затребования груза клиентом непосредственно на склад. Доставка производится в течение 24 часов. При этом контейнеры одного клиента могут храниться на нескольких терминалах в зависимости от расположения складской инфраструктуры».
Своим опытом решения проблем, обусловленных нехваткой инфраструктуры на фоне возросших объемов перевозок по железной дороге, с которыми РЖД порой не справляется, поделился основатель транспортно-экспедиторской компании «Модуль», доктор Российской академии транспорта Александр Альтшуллер. «В Санкт-Петербурге есть две базовые припортовые станции – Новый Порт и Автово, которые явно не справляются с потоком. Наши контейнерные поезда заезжают на наши терминалы «Модуль Пулковский» и «Модуль Южный», там мы их перегружаем на автотранспорт и довозим в порт. Да, это дополнительные траты, но это решение вопроса».
Но это – частное решение проблемы. В глобальном же плане, считает А.Альтшуллер, требуются и увеличение локомотивного хозяйства, и реконструкция путевого развития станций, и расширение штатного персонала. Также, по его мнению, необходимо увеличение возможности формирования и приема длинномерных поездов – с 57 условных единиц до 71, и даже до 100.
«В целом, – резюмировал Ф.Токарев, – качество транспортной инфраструктуры оказывает непосредственное влияние на экономическое благосостояние страны. В случае контейнерных интермодальных грузоперевозок, которые включают морской и железнодорожный транспорт, действующая инфраструктура демонстрирует относительную устойчивость в обработке текущих грузовых потоков. Однако при увеличении объема перевозок и изменении их направления возникают проблемы, особенно на узких переходах и стыковочных пунктах».
Фото: Минтранс
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции