По оценкам классификационного общества ClassNK, морская отрасль должна в год строить суда суммарной валовой вместимостью 80 млн тонн в течение 14 лет, с 2027 по 2040 год, чтобы достичь контрольных значений стратегии выбросов парниковых газов, разработанных Международной морской организации (IMO), сообщает The Loadstar. Однако мощности как новых, так и модернизированных верфей ограничены, чтобы обеспечить строительство экологичных судов, отвечающих требованиям IMO.
«Для сравнения: по данным Clarksons, даже на фоне изобилия заказов на новые суда, к концу 2022 года было введено судов всех типов общей валовой вместимостью 31,2 млн тонн, – пишет издание. – А это значит, что верфи должны утроить свои мощности».
Согласно отчету Lloyds Register о модернизации судовых двигателей за 2023 год, только 135 судов обозначены как «готовые» к переоборудованию для работы на метаноле или аммиаке, и только 76 судов способны работать «как есть», на альтернативно топливе – они либо уже в эксплуатации, либо в стадии строительства.
«В отчете говорится, что существует «максимально доступный рынок» (до 12,9 тыс. судов. включая сухогрузы, контейнеровозы, танкеры и круизные лайнеры), но «лишь небольшое их количество», как правило моложе 10 лет, будет модернизировано», – пишет The Loadstar.
Однако модернизация хотя бы части потенциального рынка потребует новых возможностей и технологий от проектировщиков и верфей. Еще одна проблема – цена такой модернизации. «Так, чтобы переоборудовать свой контейнеровоз «Brussels Express», Hapag-Lloyd потратил 35 млн долларов, – резюмирует издание. – Но это не помешало перевозчику планировать модернизацию 60 своих судов для работы на метаноле, о чем было объявлено в июле».
Фото: VesselFinder