С 1 июня 2023 года порт Владивосток официально стал транзитным портом для Китая, через который может осуществляться внутренний китайский транзит. Обычно доставка груза из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян на юг Китая осуществлялась через порты провинции Ляонин. Теперь можно будет доставлять товары через погранпереходы Суйфэньхэ или Хунчунь во Владивосток, а оттуда отправлять груз морем в южные регионы КНР, что поможет снизить расходы на перевозку. Своим мнением о том, как это решение повлияет на грузооборот и загрузку порта Владивосток, а также на уровень ставок, с читателями SeaNews поделился руководитель офиса Barrus Projects во Владивостоке.
Скоро будет месяц, как порт Владивосток стал тразитным портом для Китая. На Ваш взгляд, какое влияние на логистику между Россией и Китаем окажет новый статус порта Владивосток?
Признание порта Владивосток властями КНР как части своей инфраструктуры направлено на упрощение движения грузов из провинций Хэйлунцзян и Цзилинь в густонаселенные южные регионы Китая, являющиеся основными рынками сбыта продукции, произведенной в двух северных провинциях КНР. Логистика через ближайший китайский порт Циндао обходилась достаточно дорого, а расположение порта Владивосток стратегически удобно для удлинения морского плеча и, как следствие, позволяет удешевить себестоимость перевозки.
Какое преимущество для России имеет новый статус порта Владивосток?
Привлечение нового грузопотока позволит максимально загрузить производственные мощности портов Владивостока и Хасанского района. Но, зная политику китайских грузоотправителей, можно с уверенностью сказать, что это не отразится на повышении локальных тарифов портов, а, возможно, для грузов по данному маршруту будут действовать специальные пониженные тарифы. Интересный момент появляется с возможностями инвестирования китайскими компаниями в инфраструктуру портов, являющихся по соглашению теперь внутренними портами КНР.
Насколько сильно изменится нагрузка на порт и справится ли он с ней?
Пока еще есть несколько нерешенных вопрос со стороны РФ о внутренних процедурах для пограничных служб и таможенных органов. Но уже можно с уверенностью предположить, что объемы текущего грузопотока должны увеличиться в несколько раз.
Как Вы считаете, решение с транзитом может привести к усилению давления на Китай со стороны США?
Данные соглашение носит локальный характер в части экспортных грузов из двух северных провинций КНР. Проекты международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2 не повлекли никаких серьезных изменений на региональном рынке. Хотя текущая международная ситуации остается достаточно напряженной, данный локальный проект также не должен оказать значимого влияния на геополитическую обстановку в регионе Азии и Тихого океана.
Сейчас на рынке наблюдается снижение ставок на фрахт и жд перевозки. Что на это повлияло и как долго сохранятся на рынке такие ставки?
Сезонность и стабилизация рынка: широкое предложение от судовладельцев и фрахтователей – вот те факторы, которые оказали влияние на уровень тарифов. Снижение ставок продолжится в июне-июле, а в августе ожидается увеличение грузопотока. Но до осени драматических изменений ставок не ожидается.
Для многих грузовладельцев именно низкая ставка является приоритетом. Насколько такой подход оправдан?
Низкая ставка может возникать по нескольким причинам. Первое: новый игрок на рынке морских перевозок привлекает новую клиентскую базу. Второе: действующий судовладелец меняет флот на суда большей вместимости для увлечения грузопотока и получает снижение себестоимости. Третье: действующий судовладелец не может собрать груз на каждый рейс, но обязан выдерживать расписание с портами для сохранения стивидорных ставок и расписания швартовки/выгрузки. Поэтому он привлекает действующих клиентов снижением ставок для обеспечения загруженности судов.
В любом из перечисленных случаев необходимо понимание причин и погружение к коммуникацию грузовой агент (в порту отправления) – судовладелец – судовой агент (в порту получения) – порт разгрузки для анализа рисков, связанных с реализацией перевозки по сниженным тарифам и избегания трудностей, с которыми в итоге сталкивается грузовладелец (длительные рейды, трудности с оформление судна/груза, нехватка свободных мощностей порта/СВХ, неготовность таможенных органов и т.д. и т.п.).
Если грузовладелец в состоянии обеспечить такой анализ в режиме реального времени, имея штат подготовленных профессиональных сотрудников, работающих в часовом поясе КНР и Владивостока, то он сможет обеспечить снижение рисков при выборе новых ставок. Но боюсь, что себестоимость такого анализа существенно превысит всю экономию на ставке.
Логистическое решение – это не продукт, это услуга. Приобретая услугу, клиент не ограничивается только себестоимостью, но в первую очередь доверяет профессионализму и качеству провайдера.
Низкие ставки могут привести к увеличению грузопотока, а это, в свою очередь, ведет к росту загруженности портов и повышению ставок. Возможно ли избежать такого круговорота?
Рынок логистики перестроился под требования и новые международные условия. Альтернативные маршруты движения грузов построены. Зацикленности на движении грузов через порты Дальнего Востока РФ больше нет. Сбои возможны на любых маршрутах, избежать этого невозможно, но логистическое колесо Сансары не сойдет со своей оси.
Фото: Barrus Projects
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции