Ограничения Китайской железной дороги, общая загруженность сети и конвенции на сухопутных погранпереходах вызывают заторы в восточном направлении и на подходах к дальневосточным портам. Как следствие – ограничение объемов экспорта и рост загруженности Восточного полигона, заявил, выступая на конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF, коммерческий директор ООО «Феско Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко.
По его данным, количество бросаемых поездов на сети РЖД за 10 месяцев 2022 увеличилось в 2 раза. «Ограничения по Забайкальску за 10 месяцев 2022 года действовали 129 суток, по Наушкам на контейнеры – 76 суток, на прочие отправки – 286 суток, по Гродеково – 54 суток, – привел данные А.Кравченко. – Оборот вагона в октябре этого года вырос с 15,7 суток в 2021 году до 17,2 суток. Простой вагона в экспорте в ожидании отправления на дальневосточные порты в октябре 2022 года вырос с 3,1 суток в 2021 году до 3,6 суток. Все это очень сильно бьет по экспорту».
Как отметил А.Кравченко, решения этой проблемы есть, но они не простые. В первую очередь, это диверсификация направлений и планирование и координация действий участников перевозочного процесса со стороны ОАО «РЖД».
«Легко сказать диверсификация. Давайте посмотрим на экспорт, – продолжил А.Кравченко. – Экспортерам тяжело это принять, поскольку разница в ставках между экспортом через сухопутье и экспортом через порты Дальнего Востока значительная – от 1200 до 1700 долларов за 40-футовый контейнерный. Условно – из Забайкальска до Шанхая по жд доехать стоит минус 300 или минус 500 долларов. Вместе с тем, интермодал через Дальний Восток растет быстрее, чем прямое жд. Уровень ставок по прямому жд маршруту вырос, оставаясь при этом всегда ниже интермодальной ставки».
А.Кравченко подчеркнул, что растут оба направления. Так, рост прямых жд перевозок за 10 месяцев этого года составил 26%, интермодальных перевозок через порты Дальнего Востока – 35%.
Из-за затрудненного движения платформа тяжело доходить до портов Дальнего Востока, там возникает нехватка фитинговых платформ. «Многим не нравилась эта схема – перевозки контейнеров в полувагонах для вывоза импорта. Но это уже реальность. Многие перевозчики отправляют целые поезда в полувагонах», – сказал А.Кравченко, приведя преимущества таких перевозок. Так, например, снижается нагрузка на терминальную сеть и время ожидания погрузки на железную дорогу. Из недостатков:
- сложный технологический процесс;
- необходимость развития перегрузочных хабов;
- усиление дисбаланса между фитингами и контейнерами;
- возврат порожней платформы обратно на Урал.
В заключение А.Кравченко сообщил о планах FESCO организовать такой хаб в Формачево (ТЛЦ «Южноуральский»).
Фото: РЖД