Оптимистичными и не очень прогнозами контейнерного рынка Северо-Запада на конференции «TransCont», организованной в Москве Heavy World и ICF, поделился руководитель департамента логистики и жд сервисов Global Ports Игорь Пухов.
«Тема о перспективах Северо-Запада в контексте перераспределения грузопотоков носит явно выраженный неоптимистичный характер, – начал свое выступление И.Пухов. – Если говорить с участниками рынка о том, что они ждут в следующем году, то чаще всего реакция будет такая – в лучшем случае будет ноль, но, скорее всего, упадем».
Доля портов Северо-Запада в общем объеме российской контейнерной перевалки снижается, отметил он. «Первый тренд, конечно, не внушает оптимизма, потому что доля Северо-Запада (речь о Санкт-Петербурге и Усть-Луге) снижается, снижается достаточно давно. Пять лет назад доля Петербурга и Усть-Луги составляла 48%. А еще за пять лет до этого (то есть в 2011 году) была около 50-52%. Тенденция устойчивая, доли снижаются, и ответ на вопрос, почему она снижается, – Дальний Восток».
Традиционные грузопотоки, которые шли через Северо-Запад по причине привлекательности транзитного времени в комбинации с ценой, ушли на Дальний Восток либо прямыми поставками по железной дороге, либо через порты Дальнего Востока и потом по жд. «Достаточно давно слышатся такие предположения: ну, вот, цены на Дальнем Востоке растут, тарифы на перевозки контейнеров меняются каждую неделю, проблемы в Пусане, проблемы на терминалах, сейчас все встанет и все пойдет обратно через Северо-Запад, – продолжил И.Пухов – Но не идет. И, судя по всему, запас прочности еще есть [у портов Дальнего Востока], потому что в сторону [грузопоток] не развернулся».
Еще один тренд – дисбаланс импорта и экспорта. В структуре перевалки портов на Северо-Западе наблюдается в пятилетнем горизонте рост доли груженого экспорта и снижение доли импортного потока. Доля груженого импорта по итогам 2020 года составила 46%, груженого экспорта – 42%.
«Доля груженого экспорта растет, а импорт потихоньку снижается, а импорт – источник порожняка для обеспечения экспортных отправок, – отметил И.Пухов. – Если вспомнить, что для Северо-Запада традиционным является импорт рефов, а это больше 20% от грузопотока, и что рефы в обратную сторону для экспорта слабо конвертируются, то становится понятной тенденция роста порожнего экспорта. Экспорт продолжает расти, линии завозят порожние контейнеры из Европы и продолжают завозить для того, чтобы покрыть дефицит порожняка под экспорт. Эта тенденция сохраняется, это говорит о том, что экспортеры, работающие на Северо-Западе, будут больше зависеть от возможностей европейского рынка, от возможностей линий завозить порожняк».
Доля железной дороги в структуре доставки/отправки контейнеров на Северо-Западе выросла с 21% в 2015 до 26% в 2020 году. И это тоже тренд. «Процент железнодорожных перевозок медленно, но верно увеличивается по отношению к автотранспорту, потому что традиционно Петербург обрабатывал примерно 20% всего входящего-исходящего потока по железной дороге и 80% – автотранспортом, – сказал И.Пухов. – Доля жд операций растет и в импорте, и в экспорте».
По его мнению, это говорит о том, что требования к стивидорным компаниям, которые обеспечивают импорт-экспорт в плане железнодорожной инфраструктуры, будут расти. Соответственно, крупные стивидоры на Северо-Западе должны иметь существенный запас перерабатывающих мощностей по железной дороге – достаточное количество путей и эффективность жд операций.
Еще один тренд, характерный именно для Северо-Запада, – резерв мощностей. «Это более 40%, и есть возможности их дальнейшего увеличения, – отметил И.Пухов. – Наверное, это единственный бассейн сейчас, который имеет этот тренд. Запас мощностей остается достаточно высоким. 2015 год – почти 60% был запас мощностей, часть из них стивидоры конвертировали в обработку генгрузов. Мощности должны работать, соответственно, для того, чтобы они зарабатывали, часть конвейерных мощностей конвертировали в неконтейнерные».
Это говорит о том, что Северо-Запад сейчас остается единственным регионом, который готов к резкому всплеску грузопотока, потому что технически много игроков, считает И.Пухов. Средняя загрузка позволяет резко увеличить обработку контейнеров.
Явно положительный тренд для Северо-Запада, который отметил И.Пухов, – это транзит. «Если смотреть поквартально, то с первого квартала 2020 года транзит через петербургские активы Global Ports вырос в 8,5 раз, – привел он данные. – Несколько лет назад в принципе понятия «транзит» не было вообще, и никто его не смотрел. Был импорт, экспорт. Сейчас это величина появляется, это самый быстрорастущий поток».
Перспективы по сохранению темпов роста высокие, и все зависит от того, насколько будут ограничены мощности дальневосточных стивидоров в плане способности отправлять поезда. «Сейчас требования рынка, если мы берем ВСК, транзит явно больше одного поезда в сутки (но пока совокупность факторов там не позволяет все обеспечить)», – сказал И.Пухов.
Как тренд И.Пухов обозначил транзит санкционных грузов. «Это характерно для Северо-Запада. Мы сейчас прорабатываем эту схему. Это то, что сейчас работает через сухопутные погранпереходы и готовится к запуску в портах. Это может быть транспортировка продукции из Северной Европы в Азию через Санкт-Петербург. Потенциал сейчас трудно оценить, можно предположить, что он составит сотни тысяч тонн. Смотрим на него с ожиданиями, надеемся, что в этом году или в начале следующего удастся реализовать пилотную перевозку, которая откроет ворота для этих грузов через Северо-Запад».
В заключение И.Пухов отметил, что в России сохраняется высокий потенциал контейнеризации. «В России в среднем контейнеризация составляет около 40 TEU на 1 тыс. человек, в Европе – 135 TEU на 1 тыс. человек, в среднем по миру – чуть больше 100», – сказал он.
Фото: TransCont