В этом году зимы на Балтике практически не было. Мало было работы и у ледокольного флота. Тем не менее, ледокольный сбор исправно взимался и не менее исправно оплачивался. Конечно, «так было всегда», но с тех пор выросло новое поколение участников рынка, для которых это не аргумент. Внести ясность в ситуацию, которая со стороны может показаться не вполне логичной, SeaNews попросил головной офис ФГУП «Росморпорт», который является владельцем и оператором дизельного ледокольного флота – к слову, самого большого в мире. Публикуем официальные разъяснения.
«Ледокольный флот ФГУП «Росморпорт» в составе 36 судов осуществляет ледокольные проводки в 15 замерзающих морских портах страны. В Балтийском бассейне круглогодичную навигацию обеспечивают 13 ледоколов Северо-Западного бассейнового филиала Предприятия. Ледокольный сбор взимается в морских портах Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск и Усть-Луга или проход акватории соответствующего морского порта транзитом, а также следующих на Сайменский канал и обратно.
Вне зависимости от погодных условий ежегодно ФГУП «Росморпорт», как инфраструктурная компания, несет значительную долю затрат по организации ледокольной проводки судов в замерзающих портах Российской Федерации. Последние три года уровень этих затрат в среднем более 70% и только порядка 25% – это расходы на топливо, а до 2017 года затраты по топливу составляли около 16%.
Соответственно, к началу зимней навигации (как правило, октябрь-ноябрь) ледокольный флот находится в полной готовности вне зависимости от температурных и ледовых условий, которые спрогнозировать на предстоящую зимнюю навигацию с высокой точностью проблематично.
Полная готовность ледоколов, как и другого флота, включает обеспечение надлежащего технического состояния в соответствии с требованиями Морского или Речного регистров, наличием на судне полного экипажа, заправкой судна топливом и снабжением всеми необходимыми припасами.
В зимнюю навигацию ФГУП «Росморпорт» несет затраты по обеспечению готовности и непосредственной проводке судов, а в летнюю навигацию осуществляет ремонты и подготовку к зиме.
Действительно, зимняя навигация 2020 года уникальна по своим погодным условиям. В Балтийском бассейне ледообразование началось гораздо позже обычного. С 7 февраля в акватории морского порта Большой порт Санкт-Петербург ледоколы Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» обеспечили безопасное движение всего 43 судов. При этом Комиссией по организации ледокольной проводки судов в российских портах Балтийского моря и на подходах к ним ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга не были введены.
Ледокольный сбор, правила применения которого определены Приказом ФАС России от 10.03.16 № 223/16, взимается круглогодично, при этом уровень летних ставок в 2,5 раза ниже зимних в портах Финского залива, в 4 раза в порту Ванино, в 5 раз в портах Астрахань и Оля и 2,2 раза в порту Архангельск. В портах Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов летняя ставка ледокольного сбора не установлена.
Взимание ледокольного сбора в морских портах Российской Федерации в период летней навигации было установлено несколько десятилетий назад и не вызывает вопросов у большинства судовладельцев и агентов. Данная особенность взимания ледокольного сбора имеет целью снизить нагрузку по портовым сборам в период зимней навигации для судов, заходящих в порты в течение всего года. Если при расчете ставок ледокольного сбора учесть его взимание только в период зимней навигации, ставки увеличатся в разы, что, по мнению ФГУП «Росморпорт», приведет к «заградительным» зимним тарифам в значительном числе российских портов.
При этом следует подчеркнуть, что суда, которые не задействованы в круглогодичной навигации (пассажирские суда, речные суда, суда, следующие на внутренние водные пути и обратно, рыбопромысловые суда и другие), от оплаты ледокольного сбора в летнюю навигацию освобождены.
Кроме того, правила применения ледокольного сбора предусматривают гибкую систему скидок для судов, имеющих ледовый класс.
Услуги ледокольных проводок в условиях зимней навигации дополнительно не оплачиваются, а входят в ставку ледокольного сбора.
Ледокольная проводка организуется, как правило, в виде караванов судов и в этом случае никаких дополнительных затрат (кроме оплаты ледокольного сбора) судовладелец не несет. В случае, если суда по своим характеристикам (мощность силовой установки, прочностные характеристики корпуса и ряд других) не могут следовать в караване, то судовладелец таких судов должен заказать индивидуальную ледокольную проводку, которая, естественно, стоит дороже.
Ставки портовых сборов, включая ледокольный, с 2007 года установлены в рублях. На фоне девальвации российской валюты в 2014 году и сейчас в начале 2020 года стоимость захода судов, перевозящих внешнеторговые грузы (загранплавание) снизилась в валютном эквиваленте на 75% в 2014 и еще на 22% сначала 2020 года».
Благодарим пресс-службу ФГУП «Росморпорт» за помощь в подготовке материала и приглашаем другие заинтересованные стороны высказаться
Побор он и в африке побор. Если бы суда ледового класса вообще освобождали бы от ледового сбора , то глядишь через 5-10 лет, надобности в ледовом сборе вообще могло бы и не быть, лини потихоньку бы переходили на использование судов ледового класса. Необходимость в содержании ледокольного флота снижалась бы, снижались бы и затраты росморпорта. А так как сбор, есть всегда, то какой экономический смысл линиям перевооружаться ? Недальновидная политика образует замкнутый круг. Кроме того – мы конечно привыкли, что государство всегда перекладывает свои риски на бизнес, но это лишь лишает государство мотивов подходить к своим затратам осмотрительно, оно всегда тупо перекладывает, смысла планировать, оптимизировать и сокращать издержки у государство нет никакого, вот и снижается конкуренто способность порта, продуваем прибалтийским портам. Линейщикам конечно виднее, какая схема была бы оптимальней, но явно не та, которая есть сейчас.