С Финляндского вокзала на станцию Петрокрепость отправился паровоз 1929 года постройки. Такие паровозы, ЭУ 683-32, служили главными тяговыми локомотивами на фронтовых и прифронтовых железнодорожных линиях. Паровоз именно этой серии 7 февраля 1943 года доставил первый груз после прорыва блокады с Большой земли в Ленинград по Дороге Победы – железнодорожной линии Поляны – Шлиссельбург. В преддверии годовщины прорыва блокады Ленинграда Октябрьская железная дорога организовала пресс-тур для журналистов по Дороге Победы.
Ретропоезд стоит на 10-й платформе Финляндского вокзала. Издавая характерные звуки и выпуская клубы пара, наш паровоз готовится в рейс.
«У Октябрьской железной дороги сейчас порядка 15 таких паровозов, – рассказал журналистам заместитель главного инженера ОЖД Дмитрий Большаков. – Поддержание их в рабочем состоянии – это заслуга тех работников локомотивных депо, которые хранят и чтят память коллективов локомотивного хозяйства времен Великой Отечественной войны. Сегодня, к сожалению, на машиниста паровоза нигде не учат. Навыки передаются из поколения в поколение. Запчасти вытачиваются исключительно самими работниками: такие запчасти сейчас уже нигде не купишь. Но пока будет уголь, паровоз будет ходить».
Из кабины выглядывает и сам машинист. Вадим Гуков уже семь лет управляет этой исторической махиной. Рядом с ним его помощник – представитель того самого молодого поколения, которому рычаги и механизмы, работающие исключительно за счет силы рук, интереснее, чем гаджеты с интуитивным интерфейсом. «Здесь чистая механика. Мы определяем все на слух, визуально или на запах. Паровоз – это живое существо. Наша работа требует выносливости, чтобы паровоз шел с большой скоростью, – говорит В.Гуков, вытирая БЕЛОЙ тряпкой руки. – В топку нужно постоянно подкидывать уголь». После пары лопат угля в кабине становится жарко. «На ходу кабина превращается в кондиционер, – шутит В.Гуков. – Тепло на стоянке, а на ходу бушуют сквозняки».
Мы отправляемся в путь. «Поедем со скоростью 40–50 километров в час, хотя паровоз может быстрее», – предупреждает машинист. До станции Петрокрепость – 48 км, одна тонна угля и, как оказалось, полтора часа пути. Через эту станцию пролегала Дорога Победы. Она начиналась от станции Поляны на Волховстроевской линии и проходила по открытым лесным и заболоченным местам, затем пересекала окраину города Шлиссельбурга (ныне Петрокрепость) и далее через Неву у Шлиссельбургской крепости выходила на Ириновскую железнодорожную линию, по которой поезда могли идти до Финляндского вокзала. Участок длиной в 33 км был построен за 17 дней зимой 1943 года. В сильный мороз, под непрерывным вражеским артиллерийским обстрелом, сваи вбивались прямо в лед переправы и замерзшие болота. Понятно, что это была временная железная дорога. Она работала с 7 февраля 1943 года до 10 марта 1944 года.
«Шпалы, рельсошпальная решетка укладывалась в том числе на лед, дело шло к весне и к концу февраля очень часто лед начинал подтаивать, и, по воспоминаниям машинистов, паровоз буквально переваливался с боку на бок, поэтому машинисты называли его «старая калоша»», – рассказывает начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьского центра научно-технической информации и библиотек Ирина Паршакова.
Первый состав с продовольствием с Большой земли прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года. Он доставил муку, сливочное масло, сахар. Из Ленинграда в этот же день он вывез отливки оружейных стволов для фронта. Всего за зиму 1943 года по Дороге Победы проследовало порядка 6 тыс. поездов (150 тыс. вагонов). Было перевезено 4,4 млн тонн грузов, в том числе 630 тыс. тонн продовольствия, 400 тыс. угля, 1,4 млн тонн дров, 725 тыс. тонн торфа. Чтобы доставить весь этот груз, часто приходилось идти на хитрость, ведь поезда подвергались постоянному артобстрелу. В лесистой части дороги кочегар специально забрасывал побольше топлива в топку, чтобы сильно разогнать состав, закрывали все подпарники и форсунки, чтобы паровоз не выпускал пар. На большой скорости по инерции поезд проезжал по опасному участку, оставаясь незамеченным для немцев. Правда, это срабатывало не всегда, но хотя бы давало шанс. Благодаря профессионализму и самоотверженности железнодорожников за все время на Дороге Победы не было ни одного серьезного крушения.
Мы прибываем. На станции нас ждет девушка-сигнальщик. В годы войны таких работников железной дороги называли «живыми светофорами». «Каждый человек знал свою операцию по всей протяженности дороги», – рассказывает методист мемориального музея «Дорога Победы» Татьяна Демидова. За время эксплуатации Дороги Победы более тысячи строителей, путейцев, машинистов были ранены или погибли на своем профессиональном посту. К слову, музей расположен в помещении самой станции Петрокрепость. В музее порядка 3 тыс. экспонатов – предметы военного времени, награды, фотографии, документы железнодорожников, работавших на Шлиссельбургской линии.
«Первые дни после начала движения по Дороге Победы движение осуществлялось обычным порядком: поезда шли и в обе стороны. Тем не менее, через несколько дней стало ясно, что проходимость небольшая, порядка 5-6 поездов в обе стороны в сутки. Тогда было принято решение об организации реверсивного движения. В одну ночь караваны шли на Большую землю, из Ленинграда. Следующей ночью поезда шли в обратную сторону. Это позволило обеспечить пропускную способность до 25 -30 поездов сутки», – рассказывает Т.Демидова.
А наше внимание приковывает похожий паровоз, который установлен на станции Петрокрепость. Это подлинный паровоз ЭМ 721-83. Он был поставлен на вечную стоянку на станции в 1975 году. Это тот самый паровоз, который отправился из Ленинграда на Большую землю 7 февраля 1943 года и вез запчасти для Ленинградского фронта. На этом месте, откуда спасительные поезда отправлялись в Ленинград, и закончился наш пресс-тур. Дорога Победы строилась и эксплуатировалась в непосредственной зоне обстрела противником, в радиусе 5-километровой прямой досягаемости артиллерии, в прямой видимости, и работа по строительству и эксплуатации этого участка железной дороги были подлинным героизмом.
