Какие ошибки совершают операторы, как минимизировать риски при перевозке грузов, требующих температурного контроля, и что делать, если все пошло не по плану, рассказывают Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками TT Club Mutual Insurance Ltd., и Александр Петренко, заместитель генерального директора «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии).
Транспортным операторам во всём мире давно уже известно, что скоропортящиеся товары в большинстве случаев являются достаточно ценным грузом. При этом они подвержены большему количеству рисков, чем другие, «обычные» товары, что требует от всех заинтересованных сторон более ответственного и даже в какой-то мере трепетного отношения к таким перевозкам.
Количество специализированных рефрижераторных судов в мире уменьшается с каждым днем – по современным оценкам контейнеры и рефприцепы сегодня используются для 75% всех поставок грузов, требующих температурного контроля. Процесс правильной упаковки и подготовки такого груза к перевозке, постоянного наблюдения как за оборудованием, так и за самим грузом всегда требовал и будет и впредь требовать пристального внимания со стороны всех участников перевозки. 
Обладая огромным накопленным опытом в страховании всей цепочки поставки рефгрузов, ТТ Клуб на данный момент имеет исчерпывающее представление о том, что именно может пойти не так. В ходе анализа страховых случаев, связанных с рефгрузами, было определено, что большинство убытков при транспортировке скоропортящихся товаров наступает в связи с:
- Путаницей в единицах измерения температуры (Цельсий или Фаренгейт).
- Ошибками при указании температурных требований к перевозке (например, вместо плюсовой температуры по ошибке в заявке была указана минусовая).
- Отсутствием у перевозчика необходимого оборудования по отслеживанию и контролю температуры груза во время перевозки, а также сбоями в работе такого оборудования.
Также крайне часто грузы, хранящиеся при комнатной температуре, из-за ошибки перевозчика транспортируются в условиях глубокой заморозки. Нередко происходит и обратное: замороженная рыба или мясо, которые требуют условий глубокой заморозки (ниже минус 18°С), доставляются грузополучателю при температуре плюс 18°С. Неизбежным следствием таких ошибок становится наступление убытков, связанных с полной утратой груза и дополнительными расходами на его утилизацию, которые также несёт транспортный оператор.
К примеру, ТТ Клуб регулярно рассматривает претензии, связанные с установкой неправильной температуры водителями, – размеры убытков при этом достигают от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч евро, включая расходы на утилизацию. Были в практике Клуба и необычные случаи – например, когда водитель попросту отключил рефустановку во время ночной стоянки, чтобы она своим шумом не мешала ему спать. Другой водитель решил сэкономить топливо и тоже отключил рефустановку, посчитав «в уме», что краска в банках не должна замёрзнуть при температуре выше нуля, но не учёл, что во время долгой ночной стоянки температура на улице упала сильно ниже нуля, после чего половина груза была признана непригодной для реализации. А один перевозчик – индивидуальный предприниматель проявил ещё больше смекалки, предоставив под погрузку не рефрижераторный прицеп, а обычный изотерм с прикреплённым муляжом рефустановки. При этом грузоотправитель даже не посчитал нужным проверить температуру в рефприцепе перед погрузкой, поэтому в итоге груз (замороженные овощи) полностью разморозился в пути и «вытек» рекой к ногам получателя при выгрузке.
Отсутствие должного внимания к своей работе со стороны менеджеров транспортного оператора часто приводит к ситуациям, когда сотрудник попросту копирует заявки одну за другой, забывая перепроверить, какую именно температуру необходимо указать для конкретной перевозки, конкретного заказчика или конкретного груза. ТТ Клуб за последние годы рассмотрел сотни идентичных случаев, в которых экспедиторы копировали данные из заявки по замороженным продуктам (грибы, ягоды) в заявки по охлаждённым продуктам (рыба, овощи и фрукты) и наоборот, даже не перепроверяя скопированные данные. Убытки по таким претензиям со стороны грузовладельцев достигали нескольких десятков тысяч евро плюс косвенные расходы (включая утилизацию и упущенную выгоду), а в отдельных случаях вели к разрыву отношений с заказчиками, для которых такой уровень сервиса был попросту недопустим.
“Нередко простейшие ошибки приводят к огромным материальным потерям”
На протяжении всей цепочки поставки присутствует бесконечное число факторов, которые могут привести к описанным выше проблемам. Нередко простейшие ошибки приводят к огромным материальным потерям. При этом к продуктам питания выдвигаются особенно строгие требования для обеспечения безопасности на протяжении всей цепочки поставки. Согласно данным требованиям, даже малейшее нарушение температурного режима может привести к отказу от всего груза, который в таком случае признается непригодным для дальнейшего использования. Аналогично, многие дорогостоящие фармацевтические товары также чувствительны к колебаниям температурного режима.
Когда речь идет о доставке грузов, требующих контроля температуры, всем участникам цепочки поставок необходимо детально изучать своего клиента и его требования. Согласно правилам IMO/ILO/UNECE по упаковке и транспортировке грузов, грузоотправитель несет ответственность за составление предельно ясных инструкций по транспортировке груза. Эта ответственность может быть передана компании, предоставляющей логистические услуги. Чаще всего это делается, когда речь идет о предоставлении полного спектра услуг поставки. Вне зависимости от обстоятельств, компания, предоставляющая логистические услуги, должна сделать всё возможное, чтобы получить исчерпывающую информацию от грузоотправителя о всех инструкциях и требованиях к перевозке груза. Контракты, в которых указывается эта информация, должны всегда тщательно изучаться и проверяться, в особенности при пролонгации. Также необходимо отметить, что для скоропортящихся продуктов общие правила индустрии и, следовательно, правила транспортировки, могут весьма часто меняться.
Для большинства видов грузов грузоотправитель обязан указать определенную температуру груза, которая должна поддерживаться на протяжении всей перевозки. Для менее чувствительных рефгрузов может быть указан диапазон приемлемых температур. В любом случае, когда субподрядчик производит перевозку груза, неважно, осуществляется ли она между складами или в глобальном масштабе, между континентами, правила транспортировки должны быть предельно точными и ясными и быть донесены до всех ответственных лиц на протяжении всей цепочки поставки. Пределы погрешности нередко являются очень низкими, а разница между положительными и отрицательными температурами может быть случайно проигнорирована одним из участников цепочки, что приведет к катастрофическому исходу.
Очевидно, в мире чаще всего используется шкала температуры в градусах по Цельсию. Однако в некоторых регионах (например, в США) или в непосредственно компаниях может использоваться измерение в градусах по Фаренгейту. Еще сильнее может ввести в заблуждение транспортного оператора тот факт, что температура около 0°C широко признается как основная температура перевозки охлажденных грузов, в то время, как 0°F широко признается в мире как температура перевозки замороженных грузов. Поэтому вновь повторим, что постоянный контроль и передача правильных сведений ответственным сторонам является ключевым фактором, который поможет избежать потенциальных убытков.
После составления и утверждения правил транспортировки и донесения их до всех ответственных сторон, необходимо убедиться, что на погрузку подано исправное перевозочное оборудование (контейнер или рефприцеп). Рефрижераторное оборудование требует регулярной проверки на предмет соответствия нормам, в особенности перед погрузкой. Также необходимо проводить его регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт.
Перед началом погрузки должен быть произведён визуальный осмотр на предмет механических повреждений перевозочного оборудования. Повреждение внутренних вентиляционных отверстий, которое часто происходит вследствие неаккуратной погрузки/выгрузки предыдущего груза, может крайне негативно сказаться на эффективности потока воздуха, проходящего через всё перевозочное средство, что в результате помешает достичь требуемой по условиям перевозки температуры.
Аналогично, крайне важно проводить регулярные проверки электронного оборудования перевозочного средства, получающего и записывающего информацию о температурном режиме. Разумеется, в наше время записываемые и хранящиеся данные можно отслеживать удаленно и даже получать мгновенные уведомления в случае непредвиденных колебаний температур, но вся эта технология теряет смысл, если сам блок электронного управления не функционирует должным образом.
“Каждая минута на вес золота и может сыграть решающую роль в минимизации убытков”
Проверка груза и оборудования перед погрузкой и правильная подготовка груза к перевозке играют очень важную роль. Лицо, предоставляющее перевозочное оборудование (например, перевозчик), несет полную ответственность за его техническое состояние и нормальную работу, чистоту и отсутствие запахов. Отправитель груза также должен убедиться, что транспортная единица пригодна для перевозки. Груз должен быть равномерно распределен внутри транспортного средства, при этом особое внимание должно быть уделено обеспечению свободного циркулирования воздуха по всему транспортному средству. Паллеты должны быть аккуратно расставлены. Что ещё более важно, груз должен быть охлажден до требуемой температуры перевозки заблаговременно – груз, упакованный и/или погруженный при повышенных температурах, имеет очень небольшие шансы достичь требуемых параметров в ходе перевозки и рискует быть забракованным грузополучателем.
Если во время транспортировки чувствительных к температуре грузов что-то пошло не так, каждая минута на вес золота и может сыграть решающую роль в минимизации убытков. Своевременный выезд эксперта для установления проблем с грузом, который мог пострадать от несоблюдения температурного режима, может спасти часть груза и позволить грузополучателю или принять его, или продать на «экстренном» аукционе. Более того, на рынке присутствуют специализированные компании, предоставляющие услуги оперативного микробиологического анализа пострадавшего груза, что позволяет достаточно быстро определить безопасность поставки груза в продуктовую цепочку.
В конце хотелось бы напомнить, что при возникновении проблем с рефгрузами не менее важно оперативно проконсультироваться со своим страховщиком ответственности, который сможет предоставить своевременные рекомендации о порядке ваших действий и поведению в сложившейся ситуации, скорректировать их при необходимости, помочь минимизировать и возместить ваши убытки. Рекомендуем обратиться в офис ТТ Клуба в вашем регионе, чтобы получить более подробную информацию о предлагаемом страховом продукте для транспортных операторов, включающем в себя в том числе покрытие по грузам, требующим температурного контроля, расходам на утилизацию и упущенной выгоде.
Мы надеемся, что данная статья вызвала у вас определённый интерес. Если вы хотите получить дополнительную информацию по данному вопросу или у вас есть какие-либо комментарии, пожалуйста, напишите нам по электронной почте. Также мы любезно просим вас переслать данную статью коллегам, которые, по вашему мнению, могут заинтересоваться данной проблемой и её решениями.
 |
Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками ТТ Клуб Мьючэл Иншуранс Лтд. Peregrine.Storrs-Fox@thomasmiller.com |
 |
Александр Петренко, Заместитель генерального директора «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии) Alexander.Petrenko@panditrans.com |
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции