30% времени транзита контейнерного поезда тратится на погранпереходы. Об этом сказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев в ходе пленарного заседания транспортно-логистического конгресса «ТрансРосиия» в Москве.
«Сегодня, если взять весь транзит и скорость прохождения контейнера на всем пути, то можно отметить, что примерно 30% за весь переход мы тратим на погранпереходы. То есть контейнер просто стоит, – сказал В.Сараев. – Это связано с разными факторами. И это точно не вопрос инфраструктуры, хотя где-то и есть некоторые ограничения. В большей степени вопрос лежит в плоскости предварительного оформления документов, предварительного растамаживания грузов. Это в плоскости простых бумажных историй».
«Одна из основных наших задач – научиться пропускать контейнер через погранпереход без остановки. Есть отдельные примеры, но достаточно оптимистичные. В Забайкальске за 40 минут мы перекидываем с узкой колеи на широкую, и поехали дальше. В среднем контейнер может стоять до четырех дней. Наша задача – уйти в 40 минут», – резюмировал В.Сараев.
ЭЛЕКТРОННО-БУМАЖНАЯ ТАМОЖНЯ
Внедрение обязательного электронного предварительного информирования таможенных органов перевозчиками об ожидаемом прибытии товаров на таможенную территорию по сути бесполезное затратное мероприятие. И пятилетний отрицательный опыт предварительного информирования на ж.д. транспорте это наглядно показал. Но нашу таможню отсутствие результата работы никогда не останавливало. Как писал А.С. Пушкин «Он уважать себя заставил, и лучше выдумать не мог». Вот нравится им чужая работа по предварительному информированию их же, и все тут.
С 1 июля 2019 года ожидается введения обязательного ПИ на водном транспорте. И опять-таки кроме дополнительных затрат на ручной ввод данных в информационные системы ФТС России (от 4 до 14 человеко-часов за одно судно) для ускорения обработки судов и грузов в порту оно ничего не даст. Потому что для получения разрешения на грузовые операции при прибытии судна в любом случае надо представить тонну макулатуры: от 1 до 3 копий бумажных документов на каждый грузовой контейнер, перевозимый судном (а судно перевозит от 2 000 до 24 000 контейнеров единовременно). И каждую копию заверить печатью и подписью судового агента. Зачем эта макулатура нужна таможней, обладающей той же самой информацией в электронном виде, — Бог ведает.
Вместо СУЩЕСТВЕННОГО ИЗМЕНЕНИЯ технологии работы таможенных органов (таможенного контроля и таможенного оформления товаров таможня) на основе БЕЗБУМАЖНОЙ РАБОТЫ таможня пошла по пути ДОПОЛНЕНИЯ существующего бумажного документооборота обыкновенной «ЗАПЛАТОЙ» в виде электронной системы предварительного информирования.
Таможня не заинтересована в отказе от контроля бумажных документов, от сокращения ручных операций и уменьшения своей численности. Ей крайне необходим прямой контакт инспектора с перевозчиком, позволяющий не спеша посмотреть документы, поискать несовпадения с данными в системе, ошибки и описки, не спеша подняться на борт судна и потрепать нервы капитану и команде (в российских нормативных документах это называется «государственный контроль на борту судна» или в разговорной речи – «комиссия ГКО»). Указанных «комиссий» нет ни водном порту ни одной другой страны мира, включая наших ближайших соседней по бывшему СССР).
Поэтому стоят грузовые контейнеры на ж.д. пунктах пропуска. И в морских пунктах пропуска суда с грузами как стояли, так и будут стоять после 1 июля 2019 года с введением обязательного предварительного информирования на водном транспорте. Опыт обязательного предварительного информирования на автомобильном и ж.д. транспорте это наглядно показал. Пять лет прошло, и еще двадцать пять пройдет, но пока сохраняется бумажный документооборот — ничего не изменится.