Тупиковый путь развития

Дмитрий Васильев, представитель Немецкой Национальной Логистической Ассоциации (Bundesvereinigung Logistik e.V.) в Санкт-Петербурге, о портале «Морской порт», «едином окне» и о том, как скажется на портовой отрасли запрет на допуск иностранного программного обеспечения к госзакупкам

Правительство РФ приняло постановление от 20 декабря 2017 года №1594 о снятии запрета на допуск программного обеспечения, происходящего из государств Евразийского экономического союза, для закупок для государственных и муниципальных нужд. Согласно новому постановлению предусмотрено создание единого реестра российских программ для ЭВМ и баз данных и единого реестра программ для ЭВМ и баз данных из других государств ЕАЭС.

Постановлением Правительства от 16 ноября 2015 года №1236 (далее – постановление №1236) были утверждены правила формирования и ведения единого реестра российских программ для электронных вычислительных машин и баз данных и установлен запрет на допуск происходящего из иностранных государств программного обеспечения к закупкам для государственных и муниципальных нужд.

У этого, казалось бы, незначительного события могут оказаться серьезные последствия для морской отрасли, если на него обратить внимание, и вот почему. Все мы знаем, что с 1 января в России начнет действовать новый таможенный кодекс ЕАЭС, и одновременно с этим российская таможня планирует перейти на электронный документооборот в формате «единого окна». И вот этот электронный формат «единого окна» вызывает непонимание перспектив дальнейшей работы с российским бизнесом со стороны европейских логистов.

На наш взгляд, в том виде, как «единое окно» планируют запустить в работу, отсутствуют какие-либо ощутимые преимущества для бизнеса, и особенно в части скорости оформления судозахода. Если российский формат данных не будет стыковаться с европейским, то введение окна «Морской Порт» имеет мало смысла. Оно из сервисного инструмента, призванного облегчить и ускорить документооборот для большинства участников ВЭД, превратится в тормоз и будет удобно только для небольшого круга операторов, освоивших особенности работы с этой новой опцией. А вот это новое постановление Правительства от 20 декабря 2017 года позволяет использовать программное обеспечение, происходящее из других государств, и хорошо, если российские портовые власти смогут увидеть возможности развития, которые раньше им были недоступны.

В Германии, например, уже давно действует единая для всех Automatisiertes Tarif- und Lokales Zollabwicklungssystem, которую российские компании знают под аббревиатурой ATLAS. Система связывает воедино таможню, налоговые органы, статистические органы и участников рынка ВЭД – грузовладельцев, перевозчиков, логистических операторов, экспедиторов, судоходные линии и т.д. Она выполняет для них функцию, которую в России называют «единым окном». ATLAS имеет несколько уровней доступа для пользователей и любой, кому необходимо оформлять внешнеторговые документы и отчетность, может пользоваться системой на своем уровне. У системы ATLAS есть единый оператор, фирма DAKOSY. Поэтому, чем изобретать велосипед, проще взять за основу готовую и рабочую систему. Более того, если часть данных из документов, формируемых на стороне отправителя, в ATLAS будет заранее попадать в российское «окно», то это только ускорит процесс оформления, выпуска и контроля за грузом на границе.

В российских портах существует проблема, о которой знают грузополучатели и грузоотправители, но которая не доходит до портовых властей – Администраций морских портов и филиалов Росморпорта. Коротко, проблема эта заключается в особенностях работы запускаемого силами ФТС России портала единого окна «Морской порт», точнее, в отсутствии «единого окна» в том смысле, как эта процедура работает в мире.

В как бы работающем в российских портах таможенном портале под «единым окном» подразумевается, скорее, «первое окно» из череды возможных. «Единое окно» не может никак стать единым из-за различий в процедурных моментах оформления, которые необходимо учесть в соответствии со всеми процедурами контроля судна в порту – с пограничными, внутрипортовыми, таможенными. Эти процедуры не предполагают возможности их объединения, кроме как в рамках единого документа, частями которого будут сведения, обязательные для завершения всех контрольных процедур так, чтобы при этом документ, во-первых, был оригиналом, во-вторых, признавался документом в рамках международных норм и соглашений.

Этого не произойдет с российским таможенным порталом «Морской порт» до тех пор, пока российская разработка единого окна не примет за основу стандарт EDIFACT, необходимый для производства нужного документа/ов. Без данного стандарта вся производимая на ХML работа не читабельна при передаче данных в системы, созданные по стандарту EDIFACT. Смысла в «едином окне» без признания данных другими системами обмена данным нет никакого. Объединить все российские процедуры в рамках предварительного информирования – это не «единое окно», которое работает в портах мира. Это отдельный путь развития, тупиковый для портовой отрасли.

Введение нового Таможенного кодекса ЕАЭС с 1 января 2018 года в сочетании с так называемым «единым окном», похоже, станет неожиданностью для портовых властей, поскольку портал «Морской порт» по неизвестным причинам в приоритетном порядке запускался в работу в логике процессов и процедур таможенного контроля с учетом всех хитросплетений таможенного оформления в обход интересов портовых властей, задача которых – обеспечить максимально короткие сроки нахождения судна в порту.

Поэтому с началом 2018 года, когда начнет действовать новый Таможенный кодекс ЕАЭС, который сам по себе первое время замедлит фактическую скорость оформления грузов на таможне, не говоря уже о замедлении информационных потоков на терминалах, таможенный портал «Морской порт» создаст проблемы портовым властям на подходах к портам. В итоге власти получат задержки в судозаходах, судовладельцы – простои и демередж, грузополучатели – экстракосты.

Примечательно, что при этом граница и порты находятся в ведении Минтранса, а таможня – в ведении Минфина и формально уже не имеет полномочий на приоритетное право в данном вопросе. И, возможно, с учетом структурных изменений во власти – с изменением подведомственности таможенных служб – есть смысл задуматься над этим вопросом, по какой причине окном входа является таможенная система, а не портовая.

Возвращаясь к теме отмены запрета на импортное ПО из ЕЭС, Немецкая Национальная Логистическая Ассоциация выражает надежду, что все-таки Минтранс, Федеральное агентство морского и речного транспорта, которым подчиняются АМП и Росморпорт, обратят внимание на проблему, которая не является чисто политическим вопросом распределения сфер влияния на границе, а может привести к прямым потерям бюджета, а также косвенным потерям за счет снижения  привлекательности российских портов в международных цепочках поставок, в первую очередь контейнерных грузов, имеющих максимальную чувствительность к длительности простоев при судозаходах.

Возможным путем решения проблемы могло бы стать включение готовых сервисов, разработанных в ЕЭС, в той же самой Германии, в программные продукты портовых властей при поддержке ИЦГПК ФГУП «Морсвязьспутник», например, на базе российского программного продукта MoRe, который мог бы решить проблему единого окна в обеспечении увеличения скорости судозаходов, с последующей передачей сведений в таможенный портал «Морской порт».

Совместное обсуждение вопросов безопасного использования европейских стандартов системы «единого окна» в органах федеральной власти, очевидно, поможет поиску решения в вопросе международной интеграции российского таможенного портала «Морской порт», с учетом портовых интересов, а не только интересов Минфина и властей, отвечающих за безопасность границы.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции