SeaNews продолжает серию публикаций, посвященных вопросам внедрения механизма «единого окна» и электронного обмена данными между перевозчиками и государственными органами в морских пунктах пропуска.
Владимир Коростелев
Директор проекта Single Window «Группы Морской Экспресс»
Представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России в Москве
ОСНОВЫ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ. ЧАСТЬ 6.
ПРИМЕНЕНИЯ УНИКАЛЬНОГО НОМЕРА UCR ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ОТСЛЕЖИВАЕМОСТИ ТОВАРНЫХ ПАРТИЙ
В предыдущих публикациях были рассмотрены 1-5 вопросы из ниже перечисленных:
(1) Справочник элементов внешнеторговых данных ООН (UNTDED, ISO 7372);
(2) Международный стандарт электронного обмена данными UN/EDIFACT;
(3) Библиотека ключевых компонентов UN/CEFACT (CCL) и технические спецификации UN/CEFACT (CCTS);
(4) Модель данных Всемирной таможенной организации;
(5) Концепция интеллектуального «трубопровода данных»;
(6) Применения уникального номера UCR для реализации отслеживаемости товарных партий.
В настоящей статье №6 описываются вопросы реализации отслеживаемости товарных партий.
-
Применения уникального номера UCR для реализации отслеживаемости товарных партий
До тех пор, пока не заработал сервис интеллектуального трубопровода данных (Data Pipeline, англ.), описанный в предыдущей публикации, функцию связи элементов данных в цепи поставки от начала перевозки товаров в стране экспорта до доставки в торговую точку страны импорта может выполнять рекомендованный Компендиумом ВТамО «Как построить среду «единого окна» (том 1 «Оперативные руководящие принципы», глава 6, подраздел 2.2, стр. 101) электронный ключ доступа – Единый номер грузовых партий ВТамО (UCR):
Рисунок 16. Единый номер грузовых партий UCR упрощает доступа к информации о товарах в цепи поставок («Как построить среду «единого окна», том 1)
Опыт государственного контроля импортных грузов в США показывает, что, если обеспечить в стране-экспортере формирование по утвержденным правилам уникального номера коносамента («поручения на перевозку груза»), а затем указывать этот номер в судовом манифесте, в транспортных документах при прибытии судна, в таможенной декларации и, наконец, использовать в торговой точке при проверке сертификатов соответствия, то можно решить одновременно ряд проблем, не прибегая к помощи фантастического (на сегодняшний день) трубопровода данных.
Отправители грузов, импортируемых в США, формируют номера коносаментов по строгим правилам и сообщают их американской объединенной таможенно-пограничной службе CBP заблаговременно еще до погрузки контейнера на судно в порту отправления.
Так номер коносамента должен включать в себя международный 4-буквенный код перевозчика, SCAC (The Standard Carrier Alpha Code, англ.), код подразделения, оформившего прием груза, номер рейса, дату погрузки и последовательный уникальный в течение года номер. Этот номер грузоотправителем сообщается перевозчику, в таможню страны назначения (например, в US CBP) и грузополучателю.
Американская объединенная таможенно-пограничная служба CBP ведет учет всех перевозчиков по кодам SCAC и, кроме того требует их регистрации в программе Свободной и безопасной торговли FAST (Free and Secure Trade, англ.). Требования CBP к оформлению транспортных документов на грузы, прибывающие на территорию США опубликованы: https://help.cbp.gov/app/answers/detail/a_id/615/related/1/session/L2F2LzEvdGltZS8xNTEyMTE3MTA2L3NpZC95anp0azV6bg%3D%3D
Фактически ответственность за информацию о товарных партиях перед таможней США изначально несет грузоотправитель (грузовладелец), а не перевозчик, как это происходит в нашем Свободном порту Владивосток.
Лишь имея подтвержденный CBP номер коносамента перевозчик в порту отправления может оформить поручение на перевозку груза. Таким образом, при отправке грузов в порты США перевозчик уже не отвечает перед государственными контрольными органами за достоверность описания товаров внутри перевозимых контейнеров, сообщенных ему грузоотправителем. Он знает, что грузоотправитель заблаговременно сообщил данные о грузе (товарах) в таможню страны назначения, о чем свидетельствует указанный в коносаменте номер документа.
Декларант при подаче таможенной декларации в США также указывает уникальный номер коносамента, что является подтверждением того, когда и на каком транспортном средстве эти товары прибыли в страну.
Продавец, имея на руках сертификаты качества на партию товаров, состоящую из определенного числа единиц, всегда может посредством UCR подтвердить, когда и каким транспортным средством было ввезено то или иное количество товаров, не превышено ли общее количество единиц товаров, на которое получен сертификат, и т.д.
Таким образом, основой прослеживаемости товаров является контроль товарных партий либо отдельных изделий от момента подготовки к транспортировке (оформления грузовых документов) до реализации товаров в конечной торговой точке страны-импортера. При должной системе учета перевозчиков, проверке номеров коносаментов и ответственности всех участников цепи поставки (от грузоотправителей и перевозчиков до грузополучателей и торговых предприятий) вопрос решается на уровне электронного обмена данными. Причем неважно, на каком физическом носителе уникальный номер товарной партии UCR (номер коносамента) передается.
Американской ассоциацией товарной нумерацией UCC (GS1 US) с 1 июля 2003 года введены в действие стандартные правила присвоения 17-значного номера коносамента – см. https://www.gs1us.org/DesktopModules/Bring2mind/DMX/Download.aspx?Command=Core_Download&EntryId=410
В соответствии с ними разработаны стандартные формы коносаментов, на которых цифровые значения номеров коносаментов дублируются символами штрихового кода в соответствии с генеральной спецификацией GS1 (см. штрих-код в верхней правой части документа):
Рисунок 17. Пример отображения номера коносамента в виде штрихового кода на стандартном бланке коносамента в соответствии со стандартом GS1 US
Идея маркировки товарных партий в целях задачи их отслеживаемости не нова. В начале 90-х годов прошлого века международной ассоциацией товарной нумерации EAN International (European Article Numbering, англ.), была разработана стандартная логистическая этикета EAN (современное название – стандартная логистическая этикетка GS1), основным элементом которой является Серийный код транспортной упаковки SSCC-18 или Serial Shipping Container Code (англ.). Разработанный для маркировки товарных партий код SSCC-18 используется для маркировки товаров на паллетах:
Рисунок 18. Логистическая этикетка с серийным кодом транспортной упаковки SSCC-18 (пример)
Номер SSCC-18 легко определить по служебному идентификатору (00) в начале штрихового кода. Он состоит из 18 цифр, содержит 1 служебный символ в начале и 1 контрольный разряд в конце. Остальные 16 цифр включают в себя глобальный префикс (номер) предприятия в международной системе GS1 (префикс предприятий, зарегистрированных в GS1 RUS начинается с цифр 460-469) и уникального последовательного номера отгрузки с предприятия (отсчет ведется с 1 января текущего года):
Рисунок 19. Структура серийного кода транспортной упаковки SSCC-18 (без 0-го разряда)
Номера SSCC-18 используются также в НАТО при маркировке логистических отправок в соответствии со специальным стандартом STANAG 2494.
Теоретически SSCC-18 могут быть использованы для маркировки грузовых контейнеров и даже более крупных товарных партий в качестве UCR (об этом свидетельствует слово “container” в английском написании названия). Соответствующие совместные проекты GS1 и Всемирной таможенной организации по использованию SSCC-18 в качестве UCR проводились неоднократно, в том числе при морской транспортировке продовольственных товаров в Европу из портов Австралии и Южной Африки. Тем не менее использование SSCC-18 в качестве UCR не вышло за рамки экспериментов.
На практике, как мы видим, в США для отслеживаемости товарных партий используются сквозные номера коносаментов, сформированные с использованием зарегистрированных кодов компаний перевозчиков, как это было описано выше.
В отличие от США, в российских портах заблаговременный учет грузоотправителей, товарных партий и перевозчиков государственными органами не ведется. Поэтому анализ информации о транспортных средствах и грузах (товарах) может начаться лишь за 6 часов до прибытия судна в порт при получении таможенными органами предварительной информации от перевозчиков.
НЕИЗВЕСТНЫЙ НАШЕМУ ФТС и ДАВНЫМ-ДАВНО РЕАЛИЗОВАННЫЙ НА ЗАПАДЕ уникальный номер товарных партий UCR, присваиваемый ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕМ, описан и рекомендован к использованию Всемирной Таможенной Организацией.
Вместо него таможенники-россияне изобрели уникальный номер ПИТ для подтверждения ввода ПИ за товарную партию ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЕМ (!) – почувствуйте разницу. И затем два года мучили этой кривой технологией “предварительного информирования” перевозчиков и грузополучателей в Свободном порту Владивосток, а с нового года, судя по всему, начнут мучить остальных участников транспортного рынка в Новороссийске, Санкт-Петербурге и в других российских портах.
Коллегам из ФТС документы Компендиума рекомендаций ВТамО, судя по всему, не знакомы, – поэтому приведенная информации – короткая справка для них о рекомендациях ВТамО и об опыте зарубежных таможен. Там все называется так же, но работает по-другому – без бюрократии, поборов и бумажных документов.