На заседании круглого стола в рамках 10-й ежегодной международной конференции «Трилогия» участники обсудили роль внутренних водных путей в развитии мультмодальных перевозок и их интеграции в международные транспортные коридоры. О транзитном потенциале внутренних водных путей европейской части России рассказала Татьяна Пантина, проректор по научной работе Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
«Что такое внутренний водный транспорт сегодня? Это 101 тыс. км водный путей, на них расположено 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов, – сказала Т.Пантина. – Объем перевозок, к сожалению, небольшой. По итогам прошлого года – это всего 118 млн тонн. Когда как в предкризисный период он составлял более 140 млн тонн. Флот состоит из 11 тыс. единиц. Более 130 портов».
Она отметила, что из 101 тыс. км ВВП 6,5 тыс. км – это пути международного значения. Заявленная глубина системы – 4 метра, но в настоящее время она не обеспечивается. «И именно эти разрывы и инфраструктурные ограничения, которые имеются на этих внутренних водных путях, определяют то, что пропускная способность этих ВВП используется крайне неэффективно», – подчеркнула Т.Пантина.
Также она привела цифры динамики грузооборота ВВП по сравнению с автомобильным транспортом за последние 20 лет, отметив, что вырос разрыв в пользу автомобильного транспорта – 1:4. «В конце прошлого столетия это разрыв был минимальным. То есть, грузы уходят с внутренних водных путей, в том числе на автотранспорт. Главный недостаток ВВП – это сезонность, скорость доставки не всегда важна для всех грузов. Хотя сезонность перевозок имеется на всех видах транспорта. В летний период примерно на 20-30% больше перевозится грузов, чем в зимний. И именно в летний период эти объемы могли бы перевозиться по водным путям. В этом случае не требуется дополнительного строительства автомагистралей. При этом стоит отметить, что средняя дальность на автомобильном транспорте – 40 км, а на водном – 560 км».
Каким образом можно увеличить объемы перевозок по ВВП? Первое – это ликвидация инфраструктурных ограничений, считает Т.Пантина. «Есть некоторые участки, когда судам приходится в период маловодья стоять по несколько суток. В 2015 году в период маловодья потери грузоподъемности судов составляли порядка 40-50%. А это снижение эффективности, увеличение себестоимости, скопление грузопотоков, когда суда стояли перед шлюзами в два раза. Могу назвать точную цифру: потери провозной способности флота в 2015 году составили 2 млн 400 тыс. тонн. Естественно, дополнительная нагрузка легла и на жд, и на автомобильный транспорт». По мнению Т.Пантиной, если снять ограничения, обеспечить глубину, то в таком случае потенциал системы для транзитного потока по ВВП будет крайне высок.
Вторая проблема – старый флот. Его средний возраст – за 30 лет. «Естественно, флот надо менять. И он строится: это суда большой грузоподъемности, суда, не требующие разводки мостов, и суда комбинированного типа. Также речь идет о строительстве несамоходного флота.
Анализируя современное положение, Т.Пантина рассказала, что транзитные перевозки по водному коридору с севера на юг практически не осуществляются. Основные объемные перевозки осуществляются по водному пути Каспий – Азов.
«Пик объемов приходился на 2010 год. Сейчас он упал в силу различных причин. По этому пути в основном идут грузы на экспорт. Импортные грузопотоки сейчас значительно уменьшились после введения экономических санкций. Доля транзитных перевозок тоже упала и составляет 7%. Структура транзитных перевозок по каналу в 2016 году – нефть и нефтепродукты, большую долю занимает сера. И хочу особо подчеркнуть, что серу выгодно перевозить именно речным транспортом. Существенные доли занимает зерно, металл, а также удобрения. Если говорить о структуре грузопотока вниз-вверх, Азов – Каспий, то она существенно отличается: это генеральные грузы и зерно».
Существенно изменилась пространственная конфигурация транзитных грузопотоков. «Если мы сравниваем 2016 год с 2013 годом, то объемы перевозок из Украины и в Украину сведены к минимуму, – отметила Т.Пантина. – Раньше большие потоки металла, металлолома туда шли. Практически не осуществляются перевозки из Казахстана. Это прежде всего потому, что нефтепродукты идут порты Азербайджана на железнодорожных паромах. Остались перевозки со странами Евросоюза».
По информации Т.Пантиной, в направлении Каспий – Азов преобладали грузопотоки из Туркмении и Азербайджана на Турцию. В страны Европы, в Румынию и Болгарию – в основном. В направлении Азов – Каспий основные доли грузопотоков из Турции, Румынии и Туркмении.
«Потенциал у нас, безусловно, есть, – резюмировала Т.Пантина. – Правда, необходимо строительство логистических терминалов по маршруту следования на ВПП. Без них нам будет очень трудно формировать эти потоки. Есть заинтересованность со стороны Финляндии в транзитных перевозках. Конечно, они интересуются районом Каспия – лес, продукты лесоперерабатывающей промышленности. Я считаю, что будущее позитивно, необходимые решения долго зрели и они приняты».