Роман Ипатов,
директор по интермодальным операциям
логистической компании «Даксер»
Известно, что большая часть грузов из Китая в Европу, в том числе в Россию, транспортируется по морю. При этом перевозчики в борьбе за лидерство постоянно увеличивают объем тоннажа, регулярно размещая заказы на постройку новых судов. Основной упор делается не столько на количество находящегося как в собственности, так и в чартере флота, сколько на постоянное увеличение контейнеровместимости судов, заказываемых у судостроительных компаний.
Наиболее заметный и устойчивый рост произошел за последние 15 лет, в течение которых контейнеровместимость судов увеличилась более чем в четыре раза – с 5000 TEU до 21000 TEU. При этом общее количество специализированных судов-контейнеровозов за это же время увеличилось не более чем в два раза. Такая гонка между крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками за наличие в составе флота самого большого в мире судна направлена не столько на подтверждение статуса лидера отрасли, сколько на значительное снижение собственных прямых эксплуатационных затрат по сравнению с компаниями-конкурентами, оперирующими судами меньшей вместимости.
Сегодня мир переживает очередной экономический кризис: замедление роста производства в Китае, снижение спроса на морские контейнерные перевозки и, как следствие, значительное падение фрахтовых ставок на морские перевозки по маршруту Китай – Европа. Поэтому вопрос снижения затрат становится определяющим, ведь от этого напрямую зависит дальнейшее развитие и существование морских компании-перевозчиков на рынке. К сожалению, не всем удалось выжить: в августе 2016 года компания Hanjin Shipping, входящая в TOP-10 крупнейших морских глобальных перевозчиком мира, объявила себя банкротом.
Наблюдаемое сегодня снижение темпов развития мировой торговли, в частности, уменьшение количества отгружаемых из Китая контейнеров при постоянном росте контейнеровместимости судов приводит к дисбалансу спроса и предложения. Так, согласно текущей статистике, общие темпы роста грузопотока из Китая отстают примерно на 2% от темпов роста суммарной контейнеровместимости судов, работающих на маршруте Китай – Европа. Вследствие слабой наполняемости судов грузами ставки морского фрахта в первые два квартала 2016 года держались на крайне низком уровне по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сложившаяся ситуация подтолкнула морских перевозчиков к активному снижению собственных затрат путем слияния и поглощения, а также создания и вступления в новые альянсы.
Однако начиная с третьего квартала 2016 года наметилась динамика постепенного роста ставок морского фрахта на маршруте Китай – Европа.
Данный рост связан с увеличением спроса, который, в свою очередь, можно объяснить следующими основными факторами:
- банкротство компании Hanjin Shipping, и, как следствие, снятие судов с маршрута Китай – Европа, распределение высвободившегося и контролируемого ранее линией грузопотока между другими морскими перевозчиками;
- в результате слияний и поглощений морских перевозчиков появилась возможность лучше регулировать количество и тоннаж судов, работающих на данном маршруте и тем самым оказывать заметное влияние на формирование ставки морского фрахта через спрос и предложение;
- приближающийся конец календарного года и, как следствие, необходимость полного закрытия российскими компаниями-импортерами внешнеторговых контрактов, заключенных на 2016 год (с целю выполнения бюджета и планов компаний-импортеров по закупкам и объемам поставок, запланированных на текущей год);
- приближающийся новый год по лунному календарю в Китае (традиционно больше половины месяца в Китае никто не работает из-за праздников, что стимулирует отправителей и получателей отгружать товар раньше и в большем количестве).
В декабре 2016 года ставки морского фрахта по маршруту Китай – Европа достигли своего годового максимума, что привело к существенному увеличению затрат на перевозки и мотивировало грузовладельцев к более активному поиску альтернативных способов и маршрутов доставки.
Таким образом, перевозка грузов из Китая в Европу и Россию, в частности, в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге становится все более привлекательной: при сопоставимых на сегодня транспортных затратах заметно сокращается транзитное время доставки. Для перегрузки активно используется порт Инкоу, который занимает восьмое место по объемам перевалки грузов в Китае. Ориентировочное транзитное время доставки груженого контейнера морем из порта Шанхай через порт Санкт-Петербург до Москвы составляет 45-50 дней, а при отправках из этого же порта через Забайкальск железнодорожным транспортом время доставки сокращается до 25-30 дней.
Наша компания начала организовывать железнодорожную доставку грузов по данному маршруту на регулярной основе с 2015 года. Первое время нам нередко приходилось сталкиваться с тем, что большая часть наших клиентов отказывалась от данного типа доставки, так как железнодорожный транспорт зарекомендовал себя как непрогнозируемый по срокам и непрозрачный по стоимости перевозки. Однако ситуация кардинально изменилась после заключения стратегического партнерства между ГК «Порт Инкоу» и ОАО «РЖД». Благодаря оптимизации перевозочного процесса и сокращению промежуточных звеньев эффективность эксплуатации маршрута значительно повысилась. С целью развития и привлечения на данный маршрут дополнительной грузовой базы РЖД и таможенные ведомства упростили таможенные формальности для грузов, следующих из Китая в Россию и Европу. В результате в настоящее время наблюдается постоянный рост грузопотока. Мы можем с уверенностью сказать, что данный способ доставки является надежным и полностью предсказуемым как по срокам, так и по стоимости перевозки.
На значительный рост грузопотока на данном железнодорожном маршруте влияет не только повышение ставок морского фрахта, но и их постоянная волатильность, которая очень напоминает игру на бирже, и тем самым делает совершенно непредсказуемой конечную стоимость груза по его прибытии в Россию. Колебания ставок происходят не реже двух раз в месяц, а в последнее время – каждую неделю.
В то же время, тарифы на доставку из Китая в Россию с использованием железной дороги через Забайкальск не подвержены каким-либо заметным колебаниям на протяжении длительного периода времени.
Таким образом, благодаря стабильной ценовой политике, оптимизации транспортных и таможенных формальностей, запуску регулярных ускоренных контейнерных поездов, следующих четко по расписанию, доставка грузов по железной дороге из Китая в Россию через Забайкальск имеет все шансы на дальнейшее развитие.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции