Два выступления в рамках круглого стола по транспорту и логистике на форуме «Северное измерение» в Петербурге, организованного Деловым советом Северного измерения и Ассоциацией европейского бизнеса, сделали представители ООО «Мультимодальный комплекс Усть-Луга». Напомним, главная тема форума в этом году была «Арктика как территория совместного развития: новые вызовы и возможности», а модераторами круглого стола выступали Том Хюльделунд, генеральный директор Восточноевропейского кластера Maersk, и Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора Совкомфлота.
Генеральный директор ООО «Мультимодальный комплекс Усть-Луга» Михаил Ерофеев начал свое выступление словами «Я вам хочу рассказать, с чего начинается Родина. А начинается она с планирования» и представил концепцию Балтийской агломерации инфраструктурно-промышленного типа. Согласно проекту, в нее должны войти грузовой аэропорт Усть-Луга, завод «Балтийский СПГ», промзона ММК Усть-Луга, морской порт Усть-Луга, промышленный проект «Фосфорит», индустриальный парк «Метасев», ЛАЭС и ММПК «Бронка». «Ситуация складывалась следующим образом. В развитие морского порта Усть-Луга было вложено очень много денег. Это фактически ядро агломерационного развития. Но когда строился морской порт, совершенно не было уделено никакого внимания ни инженерному развитию, ни транспортному развитию окружающих территорий. Все было подчинено только развитию морского порта. Да, подвели железную дорогу, да, построили морской порт, и автомобильная дорога сейчас построена, все было сделано только на этот расчет. Дальнейшая работа нашей компании рассчитана на то, что необходимо развивать, тем более, фактически, план по развитию морского порта Усть-Луга – это план 180 млн тонн, и, на мой взгляд, это достижимая цифра, потому что, если к 88 млн тонн уже действующих прибавить 15 млн тонн – объем груза, который будет выдавать Газпром СПГ, то тут недалеко уже и до 100 млн тонн грузов». «Надо комплексно смотреть на развитие всей территории».
На вопрос Е.Амбросова, как реализация Балтийской агломерации может помочь развитию Северного морского пути, М.Ерофеев ответил: «Именно создание транспортных коридоров, создание маршрутов соответствующих, выработка этих маршрутов… У нас ведь в морском порту Усть-Луга есть морской паромный терминал. Груз, который в Мурманске может быть погружен на железнодорожный состав, в этом же составе – один паром берет на борт 48 вагонов, почти целый состав – этот состав может прийти в порт Засниц, там такая же наша колея 1520, и спокойно этот груз может быть уже в Заснице перегружен. Создание этих коридоров и энергичное вкладывание денег – и мы видим о том, что… Вот я буквально на прошлой неделе был на совещании в Министерстве экономического развития – они видят о том, что это будет развиваться, и в мае запланирован, кстати говоря, и в рамках антикризисной программы как раз, программы по развитию агломераций, будет большая конференция. Вот. И государство понимает, что в это надо вкладывать деньги… Это создаст все преимущества».
«Я был советником президента Российских железных дорог, у них всегда был такой слоган: Широкой железнодорожной колеей ударим по всему миру и составим конкуренцию контейнерным перевозчикам, – поделился воспоминаниями и расчетами генеральный директор Росатомфлота Вячеслав Рукша. – Я говорю, знаете, друзья, в одном эшелоне можно перевезти 100 контейнеров. Железная дорога – нынешняя – это 180 пар в сутки. Если быстро в уме умеете умножать, получите 18 тысяч. Умножаете на месяц, на год – увидите, что если все убрать – электрички, уголь, нефтепродукты – железной дорогой вы перевезете в лучшем случае под 7 млн контейнеров в год. Спросите у моего коллеги, сколько они возят?» «В масштабах всей компании – 20 миллионов TEU в год», – ответил генеральный директор Восточноевропейского кластера Maersk Т.Хюльделунд. В зале засмеялись.
Максим Шевченко, региональный директор ООО «Мультимодальный комплекс Усть-Луга», рассказал о морском порте Усть-Луга («На сегодняшний день у нас в порту действует 12 терминалов – это и контейнерные терминалы, и терминалы сыпучих грузов, и угольный, серный и наливных грузов»), промышленном кластере («В центральной части нашей промышленной зоны мы сейчас готовим документы для реализации проекта по строительству нефтеперерабатывающего завода»), автомобильной и железнодорожной инфраструктуре («К тем пяти станциям, которые на сегодняшний момент там созданы и функционируют, предусмотрено создание как минимум еще четырех станций, такое кольцевое движение позволит эффективно организовать движение грузов и деятельность»). Отдельно он остановился на проекте грузового аэропорта: «Есть большой потенциал замкнуть на этот аэропорт уже существующие грузовые потоки, которые в настоящий момент идут на Финляндию, Прибалтику и даже во Франкфурт. <…> Также мы видим возможность использования этого аэропорта как плацдарма, который будет помогать развивать Северный морской путь, потому что на сегодняшний момент есть проблемы со стоянкой и обслуживанием специальной авиации [осуществляющей, частности, сейсмо- и геологоразведку]. <…> Мы видим большой потенциал для перевозки грузов, связанных с интернет-торговлей – у нас отсутствуют в стране специализированные грузовые аэропорты, где были бы специальные таможенные терминалы, которые бы позволяли осуществлять очистку этих грузов».
«У меня возникла аналогия с Сингапуром – большой транспортный центр, – прокомментировал Е.Амбросов. – Будучи членом Совета директоров Национальной контейнерной компании и президентом FESCO, я непосредственно принимал участие в строительстве контейнерного терминала в Усть-Луге, и мне интересно, как сейчас этот терминал работает? Большие обороты там?» «К сожалению, на сегодняшний момент обороты по контейнерным грузам в Усть-Луге очень слабые, хотя создана достаточно мощная инфраструктура, это и Усть-Лужский контейнерный терминал, и Юг-2, и паромно-железнодорожный перегрузочный комплекс, и Универсальный перегрузочный комплекс, то есть большие мощности, – посетовал М.Шевченко. – Мы видим проблему в том, что, с одной стороны в целом макроэкономическая ситуация – у нас упал этот грузопоток, с другой стороны, отсутствуют тыловые территории, должным образом оборудованные, на которых бы осуществлялась переработка, перетарка этих грузов и длительное хранение. Мы такой проект посчитали, сделали финансовую модель, у нас есть соответствующая территория, и мы сейчас как раз занимаемся проектированием там железнодорожной ветки туда, у нас есть планировки такого мультимодального логистического комплекса. И мы планируем, что эту проблему может решить установление пониженных, очень конкурентоспособных сквозных тарифов на переработку грузов и перевалку. Мы подсчитали, что такой проект очень эффективен даже в случае, если тарифы установленные будут на 30% ниже, чем у всех портов Северо-Запада, включая зарубежные, и ниже средневзвешенных тарифов в том числе в Новороссийском порту, чтобы [частично] грузопотоки, которые идут через Новороссийск, тоже сюда замкнуть, учитывая потенциал Усть-Луги. И эта модель работает, даже если такой низкий тариф будет держаться 10-14 лет, и там предусмотрено 15 дней бесплатного хранение и только 60% загрузки».
«Что нужно сделать, чтобы Северный морской путь уверенно конкурировал с другими маршрутами и наращивал объемы перевозок?», – задал М.Ерофееву вопрос Е.Амбросов. «Надо делать все так, как ты считаешь нужным, не подстраиваться под Китай, в частности. Почему? У них сегодня маршрут вот такой. Завтра, если вы создадите более лучшие условия, то они придут к вам и на эти более лучшие условия». «Ваш тезис – предложение рождает спрос?» – уточнил Е.Амбросов. – «Да».