 |
Алевтина Григорьевна Кириллова Директор, ООО “Сангейт”. |
Уважаемые дамы и господа! Прежде всего, позвольте поблагодарить организаторов конференции за предоставленную возможность выступить по актуальному вопросу современного состояния и перспектив развития интермодальных контейнерных перевозок. Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без смешанных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами (в контейнерах и трейлерах) от изготовителя к потребителю по варианту “от двери до двери” привело к интегрированию транспортных систем. Подобные перевозки являются смешанными, а сам процесс доставки получил название интермодальных или мультимодальных перевозок. За годы развития рыночной экономики в России значительно изменился такой сектор рынка транспортных услуг как международные перевозки. Особое значение при этом приобретает работа железнодорожного транспорта как основного владельца перевозочной инфраструктуры в масштабах Российской Федерации. Выполняя важнейшую функцию перевозчика, федеральный железнодорожный транспорт планомерно осуществляет транспортное обслуживание всех товаропроизводителей как по внутренним, так и по внешнеторговым контрактам. Поэтому дальнейшее совершенствование перевозочного процесса путем внедрения новых современных технологий перевозок с использованием принципов логистики является на данном этапе необходимым условием более активного выхода России на мировые рынки. При этом особо важное значение имеет координация работы взаимодействующих видов транспорта в стыковых пунктах и транспортных узлах. В этой связи с точки зрения организации перевозки роль интегрирующего элемента играет транспортно-экспедиционное предприятие, основной задачей которого является наилучшая организация и осуществление процесса перемещения грузов от производителя к потребителю. Экспедитор обязан определить наиболее выгодный и быстрый способ доставки груза клиента, включая маршрут доставки, выбор вида транспорта, транспортного средства, пунктов перевалки, складирования и т.д. Таким образом, основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, становится экспедитор, который, используя современные методы и принципы логистического управления, планирует и прогнозирует перевозки, обеспечивает слежение за движением транспортных средств, контейнеров, оптимизирует технологии доставки грузов, сокращает временные и финансовые издержки грузовладельцев. Но и финансовая составляющая перевозки для грузовладельца в настоящее время уже не играет определяющей роли при выборе того или иного способа транспортировки. На первый план выходит сервис, то есть скорость доставки груза, его сохранность и качество предоставляемых услуг. Всем этим требованиям четко отвечает технология логистики перевозок грузов в контейнерах, которая позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. Причем наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг. В сложившихся современных рыночных условиях актуальны задачи организации международных интермодальных перевозок грузов по существующим транспортным коридорам России, повышения конкурентноспособности железнодорожных перевозок и привлечения дополнительных объемов. В частности, одним из таких коридоров на сегодняшний день является Транссибирская магистраль, объем контейнерных перевозок по которой составил в 2003г. более 85 тыс. контейнеров в ДФЭ. Продолжается активная разработка логистических технологий перевозок контейнеропригодных грузов по новому международному транспортному коридору Север-Юг с участием стран СНГ Каспийского региона, Ирана и Индии. В этой связи показателен также накопленный опыт западных стран в развитии современных прогрессивных технологий перевозок грузов, который также необходимо использовать. Транспорт и внешняя торговля связаны самым тесным образом. Нарушение транспортного процесса ведет к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентноспособными перевозимые товары. Поэтому основной задачей транспортных организаций является постоянное совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий, позволяющих наиболее эффективно использовать подвижной состав и инфраструктуру железнодорожного транспорта, постоянно увеличивать объемы перевозок грузов в международном сообщении. Все это непосредственно относится к перевозкам наливных химических грузов. Объемы производства и перевозок данной категории грузов на внутреннем рынке составили в 2003 г. более 24,5 млн тонн, а экспортный грузопоток – более 12,6 млн. тонн, с устойчивой тенденцией к увеличению, однако ограничения транспортных тарифов и нехватка подвижного состава негативно сказываются на цене и предприятия не могут получить существенной выгоды из благоприятной ценовой конъюнктуры на европейском рынке. Анализ статистических данных по внешнеторговым перевозкам наливных химических грузов показали, что основной экспортный грузопоток данной номенклатуры осуществляется в следующих направлениях : 1. Страны Западной и Восточной Европы (Голландия, Германия, Чехия, Словакия, Венгрия, Польша). 2. Финляндия. 3. США. На данных направлениях сосредоточено более 85% от общего объема перевозок грузов данной номенклатуры железнодорожным и смешанным транспортом в международном сообщении. Транспортировка наливных химических грузов от пункта отгрузки до пункта выгрузки производится с неоднократными переливами в местах перевалки на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз отгружается и перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем происходит перелив груза в танкер, доставка морским путем до европейского порта, затем слив продукта либо в хранилище в порту с последующим переливом в евро-цистерны, либо непосредственно в цистерны для дальнейшей доставки потребителю. Таким образом, при неоднократном сливе-наливе продукта происходят, во-первых его потери при испарении, во-вторых, увеличиваются затраты на перелив, в третьих, увеличивается общее время доставки груза. Из-за ограниченной мощности переливочных станций происходит скопление большого количества вагонов в портах и дополнительные материальные и временные издержки на простой вагонов. Кроме того, имеется риск пожарной и экологической опасности, возникающий при переливе химически опасного продукта в месте перегрузки. Таким образом, при осуществлении перевозки наливных химических грузов в цистернах происходит увеличение стоимости товара на пути к конечному потребителю в среднем на 45-60% в сравнении с перевозкой того же продукта в танк-контейнерах. Являясь одновременно транспортным оборудованием, грузовой единицей и тарой, контейнеры сочетают в себе ряд преимуществ, обеспечивающих высокие экономические и экологические характеристики. Как транспортное оборудование контейнеры сочетают преимущества различных видов транспортировки: автомобильной, железнодорожной и морской. Как грузовая единица контейнеры позволяют избежать перегрузок находящихся в них грузов при осуществлении комбинированных перевозок от производителя к потребителю с пересечением таможенных границ. Как тара, используемая также для хранения на складе, – занимают по сравнению с другими видами относительно мало площади, особенно при штабелировании. Единые международные требования к конструкции и эксплуатации контейнеров, развитая система их сертификации, учета, освидетельствования, ремонта и страхования, включая страхование перевозимых грузов, обеспечивают безопасность перевозок и сохранность грузов. Наша компания имеет на сегодняшний день значительный практический опыт перевозок наливных химических грузов в танк-контейнерах. Основная часть этих перевозок осуществляется в экспортно-импортных смешанных направлениях. Например, импорт жирнокислотных дистиллятов по маршруту Голландия – ст.Базаиха Красн.ж.д. и ст. Химическая Куйб.ж.д. Объем перевозок данного продукта составляет более 280 ДФЭ и наблюдается тенденция к дальнейшему росту. Также в импортном смешанном сообщении наша компания осуществляет перевозки такого опасного груза как хлороформ по направлению Германия – ст. Блочная Свердл.ж.д. В данном направлении перевезено более 100 ДФЭ. Показателен опыт экспортных отгрузок метанола со ст.Казначеевка Мос.ж.д. (комбинат “Щекиноазот”) в направлении порта Роттердам через порт Рига. В начале организации данных перевозок мы столкнулись с такими проблемами как отсутствие технологии крепления ТК на железнодорожной платформе и несоответствие заливочных устройств на комбинате расстоянию между люками танк-контейнеров. Естественно, что при существующей практике отгрузки метанола в цистернах погрузочная инфраструктура создавалась под цистерны. Тем не менее, совместно со специалистами грузовой службы МЖД нами были проведены испытания платформы с ТК на соударение и разработаны и утверждены Технические условия погрузки и крепления танк-контейнеров с метанолом. Погрузка также была произведена успешно и груз доставлен потребителю точно в срок, без повреждений танк-контейнеров и потерь качества груза, поскольку по пути следования никаких переливов более не производилось. Таким образом, можно отметить следующие факторы, определяющие более эффективное применение контейнеров для перевозок химических грузов : – исключение операций перевалки продукта при смене вида транспорта или пересечении границ, сохранение заводского качества продукта; – высокая универсальность, в танк-контейнерах без дополнительного переоборудования можно перевозить более 500 наименований наливных химических и других грузов; – возможность использования контейнеров в качестве хранилища, технологической емкости для включения в технологические циклы химических и нефте- и газоперерабатывающих предприятий ; – международные перевозки под таможенными пломбами, наложенными при отправке груза, в любую точку Земли с пересечением любого числа государственных границ, складирование и временное хранение грузов без их немедленной разгрузки. Поэтому технология перевозок в танк-контейнерах позволяет практически неограниченно увеличивать объемы перевозок наливных химических продуктов на экспорт. В этих концепциях активно развивается понятие прямой смешанной “интермодальной” перевозки с доставкой “от двери до двери”. В качестве поставщиков такого рода услуг выступают традиционные логистики смешанной перевозки – крупнейшие судоходные и железнодорожные компании, взаимодополняющие друг друга. Характерными чертами интермодальной перевозки являются полный контроль и управление всеми операциями, входящими в состав перевозки одним экспедитором и наличие компьютерной системы слежения за всей цепью операций, составляющей единый процесс доставки, к которой клиент в любой момент перевозки должен иметь непосредственный доступ. Именно поэтому в мировой практике интермодальные контейнерные перевозки занимают лидирующую позицию. Поскольку современные погрузо-разгрузочные механизмы в несколько раз сокращают временные и материальные затраты на погрузку-выгрузку контейнера, а также снижаются транспортные и экологические риски и увеличивается степень сохранности грузов. Кроме того, при массовой перевозке контейнерных грузов производится их консолидация или формирование маршрутных контейнерных поездов, которые перевозят контейнеры в определенный пункт строго по графику, откуда уже отдельные грузовые единицы доставляются оператором до склада конкретного грузополучателя. Это позволяет железной дороге дополнительно экономить средства на сортировку и сокращать сроки доставки вследствие ускоренного движения поездов. Технологическая маршрутизация железнодорожных перевозок в развитых зарубежных регионах ЕС, США и Канады становится неотъемлемой частью производства, вызванной потребностями введения ритмичных технологий доставки массовых грузов их пунктов производства в пункты переработки или реализации. Повсеместное внедрение технологической маршрутизации перевозочного процесса снижает эксплуатационные расходы, позволяет экономить на затратах по приобретению и содержанию подвижного состава, имеет высокую степень коммерческой эффективности. Развитие смешанных перевозок осуществляется в США и странах ЕС при прямой финансовой поддержке со стороны государства с целью снижения загрузки автомобильных дорог, экономии энергетических ресурсов и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Особенно активно идет процесс переключения наливных химических грузов в контейнеры-цистерны. Дальнейшее развитие контейнеризации требует обеспечения бесстыкового перехода от производственных цепей промышленных предприятий к распределительным цепям, создаваемым с участием экспедитора и перевозчика. Данный подход требует полной синхронизации в работе стыковых пунктов в соответствии с единым графиком движения. По своей сути, это практически поточный метод перемещения грузов с отказом от складских помещений и операций, что позволит сэкономить до 25% времени транспортировки. Анализ грузопотоков смешанного сообщения на территории России и стран СНГ за последние годы (в условиях рыночных реформ) дает основание утверждать, что развитие интермодальных перевозок является необходимым и эффективным в следующих сферах: – обеспечение потребностей внутреннего транспортного рынка; – обеспечение межгосударственных транспортных связей в рамках СНГ (со странами “ближнего зарубежья”); – обеспечение внешнеторговых связей со странами “дальнего зарубежья” – Западной и Восточной Европой, Скандинавией, Ближним и Средним Востоком, странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Рыночные отношения сделали отечественный транспортный рынок весьма чувствительным к уровню тарифов, а следовательно, и к издержкам на перевозки, включая погрузочно-разгрузочные работы. Поэтому, например, все варианты смешанных железнодорожно-водных перевозок, которые обещают экономию транспортных и временных затрат, будут иметь неоспоримые преимущества по сравнению с вариантами прямых перевозок. Одна из основополагающих тенденций современного мирового развития – глобализация экономики. Она проявляется в высоких темпах роста международной торговли, мобильности факторов производства, миграции капиталов и финансовых потоков. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз. Ежедневный объем валютных операций в настоящее время превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как в 1973 г. он составлял 15 млрд. долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуальна в этой связи задача дальнейшего совершенствования системы транспортирования, внедрение новых технологий перевозок грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике. Роль транспорта в логистической цепочке “производитель-склад-транспорт-склад-потребитель” становится превалирующей. Снижение транспортной составляющей в цене продукта позволит производителям получить дополнительные финансовые резервы для дальнейшего развития производства и увеличения экспортной базы. Поэтому в современных рыночных условиях для предприятий, осуществляющих транспортные услуги на передний план выходят задачи развития прогрессивных логистических технологий, внедрение современных технических средств перевозок с целью повышения эффективности перевозочного процесса и дальнейшей интеграции в мировой транспортный рынок. Как один из инструментов достижения указанной цели можно рассматривать создание международных, федеральных, региональных контейнерно-логистических терминальных комплексов, или транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в основных транспортных узлах регионов России. Каждый из таких ТЛЦ должен представлять систему специализированных контейнерных, распределительных и технологических терминалов, объединяющих все виды транспорта с технологическими циклами промышленных предприятий и товаропроводящими системами локальных и региональных рынков. Информационные потоки подобного ТЛЦ должны замыкаться на единый информационно-логистический центр, формирующий транспортно-логистические цепочки. Транспортные узлы являются наиболее слабым местом в логистических системах. В этих узлах перерабатывается до 15% грузов, перевозимых по железным дорогам и теряется до 25% погрузочных ресурсов. Здесь происходит взаимодействие железнодорожных и автотранспортных предприятий, находятся склады грузоотправителей и грузополучателей. Поэтому необходимо разрабатывать и внедрять новые технологии погрузки, переработки и приема-отправки грузов при экспедировании в транспортных узлах, особенно при взаимодействии двух и более видов транспорта на грузовых станциях и в морских и речных портах. Издержки на планирование и организацию грузоперевозок составляют более 20-30% конечной стоимости доставляемого товара, поэтому в основе государственной стратегии развития Российской Федерации логистика должна рассматриваться как способ улучшения конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках сбыта путем удешевления накладных расходов, связанных с хранением, распределением и транспортировкой материальных потоков. Особую роль здесь призваны играть транспортно-экспедиторские организации, поскольку они являются логистическим предприятием, осуществляющим доставку грузов от грузоотправителя до конечного потребителя по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке тарифа. Экспедитор действует при этом как самостоятельное юридическое лицо и несет ответственность перед клиентом за своевременность доставки и сохранность груза и его качества, заключая необходимые договоры со страховыми организациями. Данные функции экспедитора освобождают грузовладельца от необходимости иметь договоры с каждым участником цепочки доставки и обеспечивают комплексное решение вопроса перевозки груза до места потребления. Информация, являясь ресурсом наравне с сырьем, топливом и капиталом, способна значительно повысить эффективность экономической системы без какого-либо заметного увеличения потребления традиционных ресурсов, поскольку она относится к типу саморасширяющихся ресурсов и в процессе использования не уменьшается, а увеличивается и структурируется. Объединение информационных ресурсов какой-либо отрасли в единую систему увеличит ее отдачу, поэтому возможности глобальной информационной сети Интернет в этом плане представляют наибольший интерес. Анализ современного состояния транспортных сайтов России с точки зрения известности в Сети и связки ссылками друг с другом показал следующее: Большинство транспортных сайтов слабо связаны ссылками с мировыми Интернет-ресурсами и соответственно мало известны. Сайты изолированы из-за нежелания публиковать ссылки на своих “конкурентов”, из-за того, что не ведется работа по систематизации и аннотации наиболее значимых ресурсов общего транспортного пространства. Информационное наполнение многих сайтов не отвечает запросам пользователей: нет достаточных данных о возможностях перегрузочных и транспортных комплексов, отсутствуют базовые тарифы. Сайты практически не содержат данных о возможностях и характеристиках транспортных коридоров альтернативных традиционным маршрутам. Специализированных порталов по этой теме нет. В то же время океанские порты Азии и Западной Европы, а также крупные трансокеанские судоходные компании широко представлены в Интернете, что позволяет грузовладельцам получать всю необходимую информацию по транспортировке грузов. Для формирования системы Интернет-ресурсов международных транспортных коридоров и создания единого информационного пространства необходимо связать сайты, являющиеся узловыми точками информационного пространства транспортных ресурсов, взаимными ссылками. Создание новой технологии смешанных грузоперевозок на основе электронного логистического сопровождения потребует единого информационного пространства участников грузоперевозок; единого идентификатора отправки для обеспечения совместимости данных в информационных системах; высокого уровня взаимодействия при электронизации документооборота; охвата логистическими операциями всей транспортной цепи от производителя до потребителя. Для реализации на практике возможностей этих технологий необходима развитая электронная инфраструктура транспортных коридоров и в первую очередь международный стандарт электронного документооборота. Логистическое управление международными перевозками грузов позволяет получить еще один важный комплексный эффект, сводя воедино все три стороны, заинтересованные в такой перевозке: пользователей транспорта (импортеров и экспортеров), поставщиков транспортных услуг (перевозчиков отдельных видов транспорта, экспедиторов, и др.) и государственные органы. Поставщики транспортных услуг, в частности, экспедиторские фирмы, предлагая мультимодальные и интермодальные технологии, получают выгоды от использования контейнеров, применения современных систем обмена данными, от изменения стратегии маркетинга и сосредоточения своей деятельности в определенной рыночной нише, специализируясь на обслуживании специфических грузов на специфических направлениях. Государство, разрабатывая законы и правила транспортных перевозок с позиций национальных интересов, также получает выгоду от логистического управления, поскольку оно позволяет упорядочить административные процедуры, относящиеся к внешней торговле и обслуживающему её транспорту, а также выработать более эффективную тарифную систему. В этой связи многие компании приходят к пониманию необходимости использования концепции логистики – управление эффективным, экономичным и интегративным способом различными функциями деятельности предприятия. Как следствие, значительному изменению подвергается традиционный характер экономических и организационных отношений между взаимодействующими видами транспорта. Многие правила и принципы сложившихся экономических отношений полностью устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальным изменением, связанным с применением логистики в управлении перевозками, является переход от традиционной практики перевозки “от двери до двери” на систему сквозной перевозки “от места происхождения груза до места его конечного назначения”. В этой системе ключевым моментом становится контроль над грузом. Фирма, контролирующая груз на всем пути следования, независимо от вида транспорта, имеет конкурентное преимущество перед той, которая контролирует груз лишь на отдельных участках перевозки: она может принимать решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта, порта перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих забот отправителей грузов. При этом возрастает специализация видов транспорта и изменяется технология: все шире применяются мультимодальные и интермодальные схемы перевозок. В настоящее время высокое качество интермодальных перевозок невозможно вне принципов транспортной логистики. Коротко хочу остановиться на опыте интермодальных перевозок в Европе. За последние десять лет прошлого века интермодальные перевозки нашли широкое применение в странах Европы. Развитию такой новой формы транспорта способствовало, прежде всего, объединение в одной системе лучших качеств автомобильного и железнодорожного транспорта. Среди лучших примет автомобильного транспорта следует указать – эластичность, гибкость, маневренность благодаря плотности автомобильных дорог и транспортных точек, – возможность выбора маршрутов и схем доставки, – возможность непосредственных поставок груза с каждого места отправки, – подбор средств транспорта в зависимости от категории груза, Что касается железнодорожного транспорта, то здесь следовало бы отметить: – относительно низкую цену перевозки на средние и дальние расстояния, – высокую скорость доставки на большие расстояния, – независимость от климатических условий, – значительную частоту и регулярность сообщений. Железнодорожный транспорт характеризует также меньше количество повреждений грузов, чем в автомобильном транспорте. Имеет большое экологическое значение также тот факт, что железнодорожный транспорт, реализующий перевозки на большие расстояния, меньше загрязняет окружающую среду. К предпосылкам способствующим развитию комбинированного транспорта следует еще добавить возрастающие с каждым годом уменьшение пропускной способности европейских автодорог, а также сравнительно долгое время ожидания на границах ЕС с другими странами Европы. С нашей точки зрения, контейнеризация грузоперевозок предполагает выработку общей стратегии интеграции взаимодействия предприятий различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, а также государства, на основе варианта конкурентного развития рынка, с одной стороны, и регулируемого государством процесса развития транспортной инфраструктуры – с другой. Это позволит осуществить переход на новые эффективные технологии перевозки грузов и создаст возможности формирования конкурентных преимущества для российских перевозчиков на рынке контейнерных перевозок в условиях глобализации экономики. Мы надеемся, что реформа железных дорог России сумеет решить большую часть имеющихся проблем. Создание одинаковых условий для всех участников перевозочного процесса, увеличение количества частных перевозочных компаний позволит усилить конкуренцию, которая благотворно повлияет на рынок железнодорожных перевозок, в конечном результате значительно снизит затраты и ставки для клиентов, а железной дороге позволит сосредоточить свое внимание и ресурсы на модернизации и развитии путевого хозяйства и поддерживающей инфраструктуры. В заключение хочу подчеркнуть, что в настоящее время законодательная и исполнительная ветви власти проявляют ответственное отношение к развитию перевозочной инфраструктуры, созданию разумных правил и благоприятных условий для транспортного бизнеса, поддержке отечественных перевозчиков и экспедиторов на международных транспортных рынках и реализации транзитного потенциала страны. В конечном итоге, существующие транспортные коридоры должны дать экономике больше, чем просто пропускные и провозные возможности и увеличение объемов перевозок. Необходимо обеспечить максимальное ускорение товарооборота и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста как субъектов Российской Федерации, так и всей страны в целом. Благодарю за внимание.