Началом устойчивого роста перевозок грузов в контейнерах на Российских железных дорогах следует считать 1999 год. За 2 прошедших года объемы отправления грузов в контейнерах возросли почти на 50% и в 2001 году составили 11,7 млн. тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах 8,2 млн. тонн. Несмотря на то, что доля перевозок грузов в контейнерах от перевозок всех грузов составляет 1,1%, доходные поступления от перевозок грузов в контейнерах в 2001 году составили 2,5% от общесетевых доходов. По сравнению с 1999 годом доходы от перевозок грузов в контейнерах возросли более чем в 2 раза, что можно объяснить, кроме индексации тарифов, увеличением доли перевозок внешнеторговых грузов в крупнотоннажных контейнерах. Среднесуточная погрузка контейнеров в физическом исчислении в 2001 году составила 4,5 тыс., что на 10% больше, чем в прошлом году. Из них 1/3 — крупнотоннажные контейнеры, рост которых составил 13%, и их доля постоянно увеличивается. Комплексной программой развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 2000-2005 годы предусмотрено достичь объема перевозок грузов в контейнерах уровня 1992 года, что составляет 16,5 — 18 млн. т или в 1,5 — 2 раза больше против существующих при увеличении доли объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на 10%. Более 70% перевозок грузов в контейнерах осуществляется во внутреннем сообщении. Однако маркетинговые исследования показывают, что доля контейнеропригодных грузов в общем объеме перевозок грузов РЖД сейчас составляет около 5%. В перспективе, с расширением перевозок в специализированных контейнерах, доля контейнерных перевозок может возрасти до 8% к 2010 году от общего объема перевозок грузов и составить 72 млн. тонн, что в 6 раз больше достигнутых объемов. Откорректированый прогноз объема перевозок на 2001 год полностью оправдался. Уверенность в перспективном росте объема контейнерных перевозок мотивируются рядом факторов, основными из которых являются стабилизация экономики России и начало роста объема промышленного производства, а также заметная активизация предприятий по переключению собственной контейнеропригодной продукции на перевозку в контейнерах, как во внутреннем, так и в международном сообщении. В связи с ожидаемым ростом контейнерных перевозок, представляется интересным дать краткую оценку обеспеченности и состоянию материальных средств и производственной базы, с помощью которых это увеличение предполагается реализовать. Так, состояние инфраструктуры контейнерных перевозок характеризуется следующим образом. На сети дорог в местах общего пользования имеется 168 терминалов для операций с крупнотоннажными контейнерами, из них для операций с 40 футовыми контейнерами открыто 40 терминалов. Для работы со среднетоннажными контейнерами открыта 585 станция. За последние 5 лет закрыто около 132 станций с незначительными объемами переработки контейнеров. Контейнерные терминалы преимущественно (на 70%) оснащены козловыми кранами в основном для переработки 20 футовых контейнеров. Первостепенной задачей отрасли является оснащение контейнерных терминалов погрузочно-разгрузочными средствами для переработки 40 футовых контейнеров, и в первую очередь на Транссибирской магистрали, и пограничных переходах. Эти, а так же ряд других мероприятий позволят в ближайшие 3 года увеличить перевозки в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали со 107 тыс. до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ. Сдерживающим фактором для увеличения объемов контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали является несогласованность в действиях организаций, министерств и ведомств задействованных в перевозках грузов по магистрали. Это непосредственно моряки и портовые администрации, Минтранс, МПС, ГТК, МАП России. Для решения проблем связанных с несогласованностью, а также для разработки способов оптимизации различных процедур оформления и организации перевозки необходимо создать межведомственную рабочую группу, куда необходимо также включить представителей пароходств, портовых администраций и экспедиторов работающих на Транссибе. Для уменьшения оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для перевозок, необходимо продолжить работу по концентрации контейнеропотоков и переработке контейнеров на меньшем количестве терминалов, а доставку контейнеров с антенных станций на станции не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, осуществлять автомобильным транспортом. Для осуществления контейнерных перевозок МПС России располагает самым значительным из всех железнодорожных администраций государств-участников СНГ и стран Балтии контейнерным парком. По переписи 2001года количество 20 футовых контейнеров составило 36,7 тыс., 40 футовых — 304 контейнера. Однако расчеты показывают, что такое количество контейнеров не может обеспечить все виды перевозок. В связи с нехваткой 40 футовых контейнеров перевозка экспортно-импортных грузов более чем на 70%, а транзитных грузов практически полностью осуществляется в контейнерах иностранных владельцев и других собственников. В связи с нехваткой собственных крупнотоннажных контейнеров для внутренних перевозок МПС России привлекает приватные контейнеры, а также контейнеры принадлежащие другим государствам СНГ и странам Балтии на особых условиях совместного пользования. Для освоения перспективных объемов перевозок грузов в контейнерах, ожидаемый дефицит крупнотоннажных контейнеров в 2002 году составит около 4 тыс. единиц. В 2001 году дефицит контейнерного парка составил 2 тыс. единиц. Обеспеченность подвижным составом является одной из ключевых проблем контейнерных перевозок. Так, перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах не обеспечены специалированными вагонами, как это было еще в недавнем прошлом. Кроме того, в настоящее время, когда растет потребность в перевозках крупных партий груза в контейнерах, в том числе в транзитном сообщении, потребность в 60 футовых платформах резко снижается из-за их неэффективности при перевозке 40 футовых контейнеров. В современных условиях ставится задача закупки более прогрессивного вида подвижного состава. Сегодня невозможно эффективно управлять контейнерными перевозками без развития автоматизированных систем, специализирующихся на управлении контейнерными перевозками и контейнерным парком. Это объясняется не только спецификой обращения контейнеров по сравнению с вагонами, но и тем, что они значительно влияют на эффективность и прибыльность контейнерных перевозок. Автоматизированные системы управления в области контейнерных перевозок можно отнести к одному из наиболее динамично развивающихся направлений железнодорожного транспорта. В целом разработка и внедрение передовых информационных технологий в области контейнерных перевозок является актуальнейшей задачей. Наращиваются темпы разработок этого направления и сегодня разрабатываются предложения по автоматизированному учёту контейнерного парка по всем техническим и коммерческим операциям с контейнерами. В настоящее время актуальны такие задачи как: полный контроль и управление процессом перевозки контейнеров; управление парком контейнеров в увязке с подвижным составом; взаимосвязь задач управления и планирования контейнерными перевозками; взаимодействие с клиентурой железных дорог по перевозке контейнеров и выполнению транспортно-экспедиционных услуг. В планах развития системы ДИСКОН (по аналогии с системой ДИСПАРК) эти вопросы будут решены в ближайшие 2 года. Расчеты показали, что для технического и технологического обеспечения контейнерной транспортной системы железнодорожного транспорта для освоения прогнозируемых объемов перевозок к 2005 году потребуется более 1 млрд. долларов США. Такими инвестиционными ресурсами для контейнерных перевозок ни МПС России, ни планируемая к созданию контейнерная компания РЖД располагать не будут и в то же время отказаться от увеличения объемов контейнерных перевозок мы не вправе. Для решения этой проблемы в основе Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта лежит разделение в системе МПС России функций государственного и хозяйственного управления и возложение хозяйственного управления в целом на создаваемое открытое акционерное общество Российские железные дороги. Также реформа предусматривает стимулирование создания, операторских компаний, в том числе и в сфере контейнерных перевозок, являющихся собственниками специализированного подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров. Операторским компаниям целесообразно предложить приобрести из парка МПС универсальные платформы, не используемые по техническому состоянию. Такие платформы могут быть задействованы операторами после их соответствующей модернизации (установки упоров фитингов) и капитально восстановительного ремонта. В дальнейшем закупка подвижного состава операторскими компаниями должна осуществляться на заводах изготовителях. Создание контейнерных операторских компаний грузоотправителями, имеющими собственный парк контейнеров и подвижной состав, позволит привлечь инвестиции в сферу контейнерных перевозок. В тоже время в соответствии с директивными документами МПС России в составе Управлений дорог к настоящему времени уже созданы самостоятельные отделы организации контейнерных перевозок. На этой основе вполне реальным становится создание контейнерной компании МПС России с завершенной вертикалью управления. Одновременно с этим представляется целесообразным передать в хозяйственное ведение контейнерной компании парк контейнеров и специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Создание операторской контейнерной компании РЖД позволит решить многие вопросы организации контейнерных перевозок, как во внутреннем, так и в международном сообщениях, и в интересах железнодорожного транспорта, быть полноправным субъектом конкурентной среды на рынке транспортных услуг наряду с предприятиями морского и автомобильного транспорта. В сфере перевозок грузов автомобильным, речным и морским транспортом России первоначальный объем реформирования и образования операторских и экспедиторских структур уже произведен. В сфере железнодорожного транспорта аналогичные преобразования находятся в начальной стадии. Однако практические решения по созданию операторской контейнерной компании нецелесообразно откладывать на неопределенный период, поскольку принято решение о вступлении России в ВТО. Анализ зарубежного опыта показывает, что тип операторской контейнерной компании определяется не столько привязкой к определенному виду транспорта, сколько способностью обеспечить движение грузовых потоков по направлениям экспортно-импортных поставок товаров, перевозка которых, как правило, производится несколькими видами транспорта. В современных условиях организации товаропотоков успех сопутствует компаниям интермодального типа. Вместе с тем, в условиях России интермодальные операторские компании должны строить свою деятельность с учетом географического фактора преимущественного развития перевозок железнодорожным транспортом. В связи с этим, в ходе развития структурной реформы железнодорожного транспорта, заслуживают поддержки такие операторские компании, которые строят свою деятельность с максимальным использованием железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время железнодорожный транспорт работает исключительно в сфере предоставления транспортных услуг, получая доходы только от объема перевезенного груза. Постоянное наращивание доходов только за счет этой деятельности, как показывает анализ, невозможно по следующим соображениям: количество товара, который может быть преобразован в грузовую базу перевозок ограничен не только конкуренцией на транспортном рынке, но и возможностями предприятий, конъюнктурой товара на внешнем и внутреннем рынках; освоение растущего объема перевозок не может постоянно производиться за счет технологических резервов железнодорожного транспорта, даже если ему будут поставлены технические средства, в том числе с новыми качественными характеристиками. В этой ситуации новым качественным состоянием, наряду с созданием операторских компаний собственников подвижного состава, является переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров. Вся необходимая производственная техническая и технологическая база для этих целей у железнодорожного транспорта имеется. Именно за счет доходов от всего комплекса логистической товарораспределительной деятельности можно в обозримом будущем получить необходимый объем инвестиций. В этом плане создание операторской контейнерной компании может рассматриваться как первый необходимый шаг. В дальнейшем необходимо создать в зонах действия железных дорог (субъектов Российской Федерации) железнодорожно-автомобильные логистические центры, в состав которых должны войти железнодорожные товарораспределительные и консигнационные склады товаров оптовой поставки, реализующие их партиями для потребителей в регионах. Для этого понадобиться закрыть часть малодеятельных контейнерных терминалов, заключить коммерческие соглашения с предприятиями автомобильного транспорта о совместном освоении грузопотока с удлинением автомобильных плеч доставки грузов до 100-300 км. Следует провести маркетинговые исследования, заключить договора с товаропроизводителями и товаропотребителями на поставку товара, оборудовать товарораспределительные склады, создать агентскую товарораспределительную и транспортную сеть, в том числе за рубежом. Поскольку транспортно — экспедиторская деятельность будет являться составной частью подобной деятельности, то и инвестирование в деятельность логистической товарораспеделительной системы будет являться инвестированием в собственное производство. Практически, возникнет ситуация качественно отличающаяся от существующей, когда вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания контейнеропотоков относятся к вспомогательной деятельности и финансируется по остаточному принципу. В связи с изложенной концепцией, первый этап реформирования целесообразно провести в 2002 году, а последующие этапы по созданию системы региональных логистических товарораспределительных центров, интеграции их с транспортно-экспедиторской системой контейнерных перевозок, создание сети зарубежных представительств, расширение сферы деятельности и выход на зарубежные рынки транспортных и торговых услуг закончить не позднее 2005 года. Такие задачи ставит нам отрасль и мы надеемся, что контейнерные перевозки грузов, вместе с комплексом логистических услуг, позволят значительно развивать внутренние и международные перевозки на Российских железных дорогах.
26.03.2002