- отсутствуют руководство по методам и практике оценки компетенции, программы проведения квалификационного экзамена и тестирования, одобренных МТ РФ, программы на переподготовку специалистов флота для каждого вида диплома (С-1 – С-6, М-1 – М-6), специалистов прибрежного плавания (С-7, С-8)
- не получены – нормы и положение об оплате труда членов МКК и дополнительно привлекаемых специалистов, нормы и расценки оплаты экзаменов и тестирования кандидатами.
- нет бланков протоколов по уровням, а к предлагаемому образцу много замечаний.
- нет никакого разъяснения по переподготовке электромехаников.
Проверка судовых документов, дипломов и свидетельств членов экипажа осуществляется при инспектировании судов и оформлении выхода судов из порта, а по судам портового флота и при работе инспекторов госпортконтроля в составе морского патруля, организованного при Морском совете при администрации Приморского края в 1996 году и успешно функционирующему. В состав патруля входят представители государственных инспекций портового контроля торгового и рыбного портов, управления навигационного безопасности Тихоокеанского флота, милиции общественной безопасности на водном транспорте, РТИ, ГИМС, морского комитета городской администрации. Совместные проверки судов портового флота позволяют принимать оперативные меры воздействия на нарушения в части действительности судовых документов, дипломов и квалификационных свидетельств, вплоть до сопровождения судна на стоянку временного задержания нарушителей. В результате деятельности морского патруля в порту резко сократились случаи эксплуатации малого флота без соответствующих документов и практически весь эксплуатируемых портовых флот приведен в надлежащее техническое состояние. Как пример работы морского патруля приведу данные протокола патрулирования от 26 июля 2000 г. Работу портового флота контролирует специальный отдел из трёх инспекторов под руководством заместителя капитана порта по внутрипортовой безопасности мореплавания. В его функции входит также контроль за стоечными судами судоремонтных заводов и других организаций. В большую проблему превратились бесхозные, безнадзорные суда, суда с бастующими экипажами. В порту более года стоял т/х “Лахта” с бастующим российским экипажем, плавающий под иностранным флагом. Судно было арестовано судом, судовладелец исчез. За неуплату отключили электроэнергию, экипаж с судна ушел. Появился представитель судовладельца, нашел сторожей-пьяниц. Никаких реальных рычагов в российском морском законодательстве на эти случаи не предусмотрено. “Лахту” наконец продали. Сейчас в порту стоит учебное судно “Амур” Николаевского-на-Амуре учебного колледжа, т/х “Чукотка”, т/х “Надежда”. Суда проданы их прежними владельцами, исключены из реестров, не укомплектованы экипажами, не имеют регистровых документов и скорее всего пойдут на слом, но сейчас то за ними нужен контроль. МЧС, рыбаки их бросают, а мы ведем поиск владельца, подключаем прокуратуру, но закона по брошенным судам нет, а ГК не позволяет даже арестовать судно, представляющее реальную угрозу безопасности мореплавания Оформление прихода судов в порт и выхода из порта. Это основная работа службы государственного портового контроля, т.к. именно при выдаче судну разрешения на выход в море обобщается вся работа Инспекции портового надзора в части проверки недостатков, выявленных при инспектировании судна, выполнения им всех требования в части действительности правовых и регистровых документов, загрузки судна, достаточности экипажа и его квалификации и обученности. В составе инспекции портового надзора 4 смены по 4 государственных инспектора осуществляющие круглосуточный контроль за ситуацией в порту, погрузкой судов, оформлением приходов и отходов, проверкой устранения замечаний группы инспектирования, загрузкой судов, проверкой их соответствия техническим документам классификационных обществ и т.д. инспектирование судов осуществляют две группы государственных инспекторов – одна, состоящая из 2-х человек занята проверкой иностранных судов по правилам Токийского меморандума, другая, состоящая из четверых человек, инспектирует Российские суда, причём с 01.07.2000 г. мы приступим к контролю за российскими судами в соответствии с новой “Инструкцией) для чего приняли в штат дополнительно трёх инспекторов – капитана, старшего механика и радиоэлектроника – последнего привлекаем и для проверки радиоаппаратуры ГМССБ и на иностранных судах. Статистика оформлений судов и их проверок следующая. По сложившейся традиции, узаконенной и “Обязательными постановлениями” по торговому и рыбному портам мы оформляем приходы и отходы российских судов, зарегистрированных в морских торговых портах России вне зависимости от того, в чей порт пришло судно. Новый КТМ внес новые проблемы в части оформления приходов- отходов судов в торговых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, где капитану торгового порта предписано оформлять все суда пришедшие в торговый порт, за исключением рыбодобывающих, а капитану рыбного порта – оформлять рыбодобывающие суда, пришедшие в рыбный порт. Толковать каждый может в свою сторону. По имеемым у меня сведениям некоторые капитаны торговых портов производят сейчас оформление рыбопромысловых судов в рыбных портах. В этом случае и ответственность за безопасность плавания и стоянку судов, которые регистрируются рыбаками, дипломируются Госкомрыболовством, ложится на капитана торгового порта, а портовые сборы, за счет которых содержится служба Государственного портового контроля, идут в рыбный порт. Представляется, что в этом плане нужно вносить изменения в КТМ или в единый с Госкомрыболовством документ, который бы исполнялся обеими сторонами. Государственный надзор и контроль за соблюдением на судах требований национальных и международных нормативных актов в области мореплавания осуществляется Инспекцией государственного надзора Морской администрации порта. ИГНП может и должна проконтролировать общее состояние судна при его заходе а порт, проконтролировать процесс погрузки и при оформлении отхода судна, при необходимости, отказать судну в разрешении на выход, если есть несоответствия, представляющие угрозу для здоровья людей, безопасности судна или для окружающей среды. С июля 2000г. в порту Владивосток, а затем и в других портах МАП Владивосток ИГНП осуществляет свою работу в соответствие с “Инструкцией по процедурам инспекций российских судов в портах РФ”, введенной в действие Распоряжением Первого заместителя Министра транспорта Луговца А.А. N ЛА-39 от 28.04.2000г. 1. Контроль за мореходным состоянием судов, находящихся в порту. В соответствии с “Положением о капитане порта” и “Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов” ИГНП проводит инспектирование судов, находящихся в порту, с целью установления их мореходного состояния. Таких инспектирований, не связанных с оформлением отхода, было проведено за 3 месяцев 2000г. 314, выявлено 1790 замечания, в том числе и серьезные, которые могли привести к аварийным случаям (водотечность корпуса, не герметичность закрытий, отсутствие соответствующего навигационного обеспечения и т.п.). Следует отметить, что 30% судов, требующих повторного инспектирования – это суда типа “река-море”. Эти суда стоят на особом контроле в ИГНП, так же, как и суда малых судоходных компаний, имеющие значительный возраст и перевозящие лес на палубе. Инспектирование таких судов проводятся при каждом заходе в порт. Система контроля за российскими судами, во Владивостоке уже не один год, в основном, соответствует принципам Токийского меморандума и положениям Резолюции А.787(19) ИМО. “Акт проверки мореходного состояния судна”, используемый ИГНП МАП Владивосток, по форме и содержанию соответствует формам А и В в соответствии с главой 7 “Руководства по портовому контролю в Азиатско-Тихоокеанском регионе” и дополнен подробным чек-листом, облегчающим проверки судов в соответствии с национальными требованиями. С июля 2000г. инспектирование проводится с заполнением предусмотренных “Инструкцией по процедурам инспекции российских судов” соответствующих форм А и Б., Как правило, инспектирование проводят три инспектора ИГНП: капитан, ст. механик и радиоэлектроник, у каждого из которых имеется подробный чек-лист. Такие инспектирования очень эффективны, использование подробных чек-листов значительно облегчает оформление отхода судна. 2. Контроль за погрузкой. Особый контроль за погрузкой опасных грузов, навалочных, лесных грузов на палубе. Обязательное требование – наличие необходимых документов классификационного общества, “Наставления по креплению”, документов, требуемых руководством “4М” и руководящих документов Департамента мореплавания. Капитаны ИГНП, ответственные за определенные причалы в порту, регулярно обходят причалы, поднимаются на борт с проверкой правильности погрузки груза в трюма и на палубу, соответствия погрузки и крепления “Наставлению по креплению”. Строгий контроль за приходящими во Владивосток судами с грузом автомашин, (письма к судовладельцам и наказание капитанов, не выполняющих требования “Наставления по креплению”) привел к тому, что суда с такими нарушениями перестали заходить в порт Владивосток. В случае явных нарушений, несоответствий документов и т.п. приостанавливается погрузка до полного устранения замечаний. Так, 15.03.2000г., при погрузке т/х “MANBO” под флагом Камбоджи был замечен крен более 5 градусов, при равномерно загруженном грузе. Погрузка была приостановлена. В ходе детальной проверке выяснилось, что загрузка не соответствует “Информации капитану”, расчет остойчивости, предоставленный капитаном на этот момент загрузки, выполнен неверно. Капитану предложено привести судно в мореходное состояние, для чего пришлось выгрузить часть груза и принять дополнительный балласт. Судно вышло в рейс с опозданием на сутки, но благополучно достигло порта назначения. 26 мая был задержан отход т/х “Sky Prima” под флагом Камбоджи из-за перегруза. Судно было вынуждено выгрузить часть груза до выхода в рейс. 15 июня по той же причине не было дано разрешение на отход т/х “Магу” под флагом Белиза. В июле было два подобных случая с отказом в разрешении на выход из-за перегруза, одно судно – из-за недостаточной остойчивости. За восемь месяцев 2000г. одному российскому судну было отказано в разрешении на выход из-за перегруза. 3. Контроль за подготовкой к буксировке и выходом буксируемых объектов в море. Учитывая имевшиеся случаи потери буксируемых объектов, этому вопросу уделяется особое внимание. Все буксировки оформляются в строгом соответствии с “Инструкцией по безопасности морской буксировки”. За 1998-2000 г. во Владивостоке было оформлено 10 морских буксировок. Ни одна из них не была полностью сразу же правильно подготовлена документально и технически. Прежде чем официально заявить об оформлении буксировки, представители буксировщика многократно консультировались в ИГНП, переделывали и дополняли техническую документацию. При оформлении отхода тщательно проверялись все составные части буксирующего и буксируемого объектов и буксирной линии, разрешение на отход давалось только после устранения всех замечаний. Потерь буксируемых объектов не было. 4. Контроль при оформлении отхода. Последний барьер перед российскими субстандартными судами, являющимися потенциальными аварийщиками – оформление отхода. В большинстве случаев оформление производится на борту судна, в соответствии с “Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских портов” и с использованием “Акта проверки мореходного состояния судна”. За 8 месяцев 2000г при оформлении отхода было отказано в разрешении на выход 34 судам под российским флагом. Наиболее серьезными причинами отказа в разрешении на выход были такие, как не полностью закрепленный палубный груз, не закрытые по-походному крышки трюмов, отсутствие откорректированных карт на переход и корректурного материала. Причиной этого является слабая квалификация командного состава, нередко из-за того, что на грузовые суда приходят специалисты из других отраслей, не имеющих соответствующей теоретической подготовки и соответствующего опыта. Не устранение таких недостатков вполне могло бы стать причиной аварии или аварийного случая. В 11 случаях отход судна был задержан из-за слабой подготовки помощников, ответственных за грузовые операции и недостаточного контроля за ними капитанами судов. Эти помощники не могли предоставить правильный расчет остойчивости, предоставить необходимые акты и сертификаты на груз. В некоторых случаях капитаны ИГНП проводили обучение таких помощников по остойчивости. Напрашивается вывод о необходимости восстановления курсов подготовки грузовых помощников капитана. Судовладельцы могут возражать, так как это потребует дополнительных расходов. Но неграмотные грузовые помощники – это потенциальная угроза аварии. С 1995 года, когда в портах ДВ региона начался контроль за иностранными судами в соответствии с положениями Токийского меморандума, и до 1998 года включительно, подавляющее число замечание и задержание было в порту Владивостоке. Агенты, руководящие работники порта говорили о том, что такая работа инспекторов в порту делает Владивосток менее привлекательным для судовладельцев, считали необходимым снизить требования к иностранным судам. Однако мы не пошли по этому пути, требования к иностранным судам были повышены и в других бортах региона. В 1999г. Владивосток перестал быть единоличным лидером по числу замечаний при инспектировании судов под иностранным флагом и числу задержаний, однако за 7 месяцев 2000г. более 40% судов было задержано во Владивостоке и 40% всех замечаний приходится на порт Владивосток. Сейчас судовладельцы, капитаны судов, агенты часто высказывают мнение, что во Владивостоке чрезмерные требования при инспектировании российских судов и при оформлении отхода иностранных судов. Новая программа подготовки и переподготовки инспекторов, по которой началось обучение в августе этого года, должна охватить не только вновь принятых работников, но и работающих давно в ИГНП всех портов. Хотя эта программа требует доработки. Во многом меры повышения безопасности мореплавания и порядка в порту совпадают с проблемами борьбы с субстандартными судами, с проблемой задержания российских судов в иностранных портах и эти проблемы должны решаться в комплексе. Эти меры должны быть направлены на:
- Повышение требовательности к судоходным компаниям по поддержанию судов в надлежащем техническом состоянии.
- Повышение квалификации работников контролирующих органов.
- Выработку единого подхода к контролю за российскими судами.
- Повышения или, по крайней мере, поддержание на должном уровне квалификации судового персонала.
Пунктуальное выполнение руководств, инструкций, приказов и наставлений со стороны ИГНП не должно сопровождаться увеличением времени оформления отхода судов. Единые требования к предоставляемым на отход документам во всех портах региона и страны, единый акт инспектирования, региональная информационная система по контролю российских судов в портах ДВ региона, соответствующая подготовка специалистов ИГНП, хорошая подготовка грузовых помощников и всех судоводителей, могут способствовать реальному улучшению безопасности мореплавания и в то же время снизить время, необходимое для оформления отхода судна. 5. Контроль за деятельностью лоцманской службы и системой управления Лоцманская служба и СУДС в порту Владивосток экономически автономны и находятся у капитана порта в оперативном подчинении. Всего в порту 15 лоцманов. Рыбный порт имеет лоцманскую службу в составе ГАРП, которая занимается лоцманским обслуживанием судов, пришедших в адрес рыбного порта. В том числе и иностранных. АНО “Владлоцманы” обслуживает суда, пришедшие в адрес торгового порта и других перегрузочных комплексов, не имеющих отношения к ведению Госкомрыболовства. На стыке – при переходе судна от причалов ведения оговоренного принципа обслуживания лоцманом стороны к чьему причалу швартуется судно, т.к. смена лоцманов в процессе перешвартовки чревата осложнениями навигационной обстановки. Для узаконивания этого принципа в Проекте новых “Обязательных постановлений по порту” пришлось трижды писать письма капитану рыбного порта. Вообще процесс согласования с рыбным портом порядка лоцманской проводки судов в портах со смежными акваториями, обусловленного п.3 ст.90 КТМ требует более четкого толкования, чего нет в Комментариях к КТМ. Казалось бы, пользуясь этой статьей, можно создать единую лоцманскую службу, но рыбаки категорически не согласны, а т.к. вопрос будет увязан с увольнением людей, то решить его без их согласия невозможно. В основном АНО “Владлоцманы” свои функции выполняет, однако есть проблемы с доставкой на суда и высадкой с отшвартовавшего судна, особенно с танкеров при отшвартовке с нефтебазы, в зимнее время в ледовых условиях, когда лоцманский катер без помощи ледокольного судна не может подойти для приема лоцмана и приходится удлинять лоцманскую проводку на 10 минут только для того, чтобы снять лоцмана. Решение вопроса – в приобретении судна на воздушной подушке, но решить этот вопрос АНО “Владлоцманы” пока не может. Еще сложнее вопрос с лоцманским обеспечением портпунктов МАП Рудная Пристань и Светлая, порта Посьет, где лоцманы необходимы в силу сложности навигационных условий, но нет квалифицированных местных кадров, нет разработанной системы подготовки лоцманов для таких портов. Мы хотели решить этот вопрос с АНО “Владлоцманы”, но сейчас стоит вопрос о легитимности самой этой организации. Если она сохранится, то нужно установить ставки, обучать лоцманов и решать проблему. В 1999 г. введён в действие новый современный центр СУДС высшей категории на м. Назимова. Он укомплектован специалистами и рабочими практически без претензий с нашей стороны. Правда есть претензии со стороны судовладельцев в части обязательной лоцманской проводки для судов в зоне действия СУДС, особенно внепортовой. Возможно, следует пересмотреть этот принцип в пользу СУДС на акваториях внешних рейдов. 6. Ледокольная проводка судов. Ледокола у МАП нет. Ледовый сбор с судов не берется, ледокольная проводка ежегодно осуществляется только при проходе судов на нефтебазу 1-я Речка в Амурском заливе, где толщина льда достигает 0,5 метра. Распоряжением капитана порта устанавливается ледовый канал, который поддерживается только при проходе судов самостоятельно или под проводкой буксиров-спасателей ледокольного типа ДВ БАСУ и ГАРП, в этом году в январе-феврале МАП арендовал повременно ледокол “Магадан” у АО ДВМП, т.к. тяжелая ледовая обстановка сложилась и в проливе Босфор Восточный и в бухте Золотой Рог. Предстоящей зимой пока рассчитываем на этот ледокол снова. Но только при условии, что он пройдет докование для продления документов Регистра. Если нет – будем уповать на Господа Бога. Буксирное обеспечение в порту осуществляется частными компаниями ОАО “ВМТП”, ЗАО “Римско” и ГАРП Владивосток. 7. Расследование аварийных случаев и АСГ в порту. За период с 1997 г. нами расследовано 29 АС, из которых 8 произошло непосредственно в порту Владивосток. В основном это пожары и посадки на мель судов портового флота. Статистика прилагается. С 1999 г. мы ввели дополнительно должность старшего инспектора по расследованиям аварий и дипломированию в помощь заместителю капитана порта, который ранее исполнял эти обязанности. По всем расследованиям проводится работа с судовладельцами в части контроля за выполнением предписаний ДБМ по устранению причин АС. Аварийно-спасательная готовность в порту обеспечивается с помощью ДВ БАСУ и ОАО “ВМТП”, с которыми заключены соответствующие договоры, разработаны оперативные планы, проводятся плановые тренировки. 8. Анализ проблем, связанных с задержанием российских судов в зарубежных портах Азиатско-Тихоокеанского региона и контролем за этими судами в российских портах. В 1999г. количество российских судов, задержанных в портах АТР, увеличилось почти вдвое по сравнению с 1998г. Несмотря на принятые меры, в 2000г. ситуация коренным образом не изменилась. Чаще всего задержания происходят в портах Японии. В 1999г. в портах Японии было задержано 41 российское судно, за 6 месяцев текущего года – 22 судна, т.е. положение с задержание российских судах в портах Японии не изменяется. В 1999г. российские суда в Японии задерживались чаще всего по причинам не соответствия правилам конвенции о грузовой марке: неисправны водонепроницаемые двери, люки, закрытия трюмов и т.п. Учитывая это, в российских портах стали больше внимания уделять контроля за техническим состоянием судов. Но в 2000г. появилась новая проблема – несоответствие навигационных карт и пособий- 11 задержаний в связи с этим. Возможно, решением этой проблемы могло бы стать установление необходимости наличия на борту всех судов определенной коллекции карт для района плавания судна. А состояние это коллекции могут и должны проверять инспектора ИГНП. Прежней проблемой остается загрузка автомашин не в соответствии с “Наставлением по креплению”. Как и в прошлом году, эта проблема стоит на втором месте при задержании российских судов в Японии. Судовладельцы таких судов, не выполняющих требования “Наставления по креплению”, избегают заходов во Владивосток, оформляют отход и приход своих судов в портах, где к ним предъявляют меньше требований. Значительно сократилось число задержаний из-за несоответствия правилам конвенции о грузовой марке, но все-таки шесть судов были задержаны по этим причинам. По-прежнему проблемой остается укомплектованность судов малых судоходных компаний специалистами, не имеющими опыта работы на судах Росморфлота. Эти специалисты не имеют достаточной теоретической подготовки для такой работы, плохо знают требований международных конвенций. Возможно, решением этой проблемы стало образование квалификационных комиссий при МАПах и решение вопроса о дипломах, выданных капитанами рыбных портов. Организация специализированных курсов по повышению квалификации инспекторов госнадзора порта поможет решить проблемы, вызванные тем, что в разны российских портах подход к инспектированию судов различный, требования не всегда достаточно высоки. Но, видимо, необходимо, чтобы соответствующее обучение прошли не только вновь принятые инспектора, но и все работавшие до 01 июня 2000 г. Возможно, имеет смысл повысить квалификационные требования к специалистам, принимаемым на работу в качестве инспекторов ИГНП (Приложение 4 к Распоряжению ЛА-39-р от 28.04.2000г.) и предусмотреть более высокие требования для инспекторов ИГНП, работающих в портах высшей и 1 категорий, допускать возможность занимать должность инспекторов лицами, имеющими диплом вахтенных помощников капитанов судов прибрежного плавания только для некоторых портопунктов. В соответствие с “Инструкцией по процедурам инспекции российских судов” ИГНП осуществляет проверку каждого судна перед выходом его из порта. Даже в рамках изложенной в “Инструкции” так называемой “первоначальной инспекции” инспектирование судов, часто посещающих порт, может быть излишним. А для некоторых типов судов и судов определенного возраста, инспекции могут быть “детальными” при каждом заходе. “Инструкция о выпуске судов в море капитанами морских торговых потов” полностью повторяет “Инструкцию” 1991г. Вероятно, она должна быть переработана и детализирована с учетом современных требований и технических средств (наличия базы данных российских судов, возможности использовать базы данных Меморандумов). Учитывая задачи, которые поставлены перед ИГНП “Инструкцией по процедурам инспекций” (обнаружение субстандартных судов, предотвращение задержание российских судов в иностранных портах) необходимо отойти от принципов определения “детальной” и “первоначальной инспекции”, соответствующих требованиям Резолюции ИМО А.787(19) и” Руководству для офицеров портового контроля”. “Детальная инспекция” должна производится при первом заходе любого судна в порт, и повторятся периодически (каждые 6 месяцев или через 3-4 месяца, т.е. чаще, чем в общем случае в рамках Меморандумов). Такая инспекция должна повторятся и в случаях получении информация от заинтересованных сторон, попадания судна в “черны список”, задержание в иностранном порту, превышения судном определенного возраста в зависимости от типа судна и т.п. Результаты такой инспекции, проведенной по достаточно полному чек-листу, служит основанием для решения о разрешении выхода судну в море при оформлении отхода судна. В этом случае необходимо проверить только судовые документы, дипломы, свидетельства, документы по перевозке груза, состояние загрузки, расчет остойчивости, укомплектованность экипажа и т.п. Подобный принцип, при опоре на хорошую информационную систему позволяет сократить процедуру оформления выхода судна в рейс, не снижая при этом требований к самому судну. Учитывая определение термина в КТМ термина “задержание” нет необходимости в актах формы “В” использовать код “30”. Код “17” служит достаточным основанием для инспекторов ИГНП не давать судну разрешение на отход до тех пор, пока такое несоответствие не будет устранено. В “Инструкции о выпуске судов” не уточнен порядок контроля за остойчивостью судов. Требование некоторых руководящих документов проводить детальную проверку всего расчета остойчивости, в том числе арифметическую, приводит к затягиванию времени оформления отхода. Подпись инспектора ИГНП в бланке “Расчета остойчивости судна с грузом леса на палубе” в графе ” Расчет проверил” требует детального изучения судовой “Информации об остойчивости для капитана”, проверки всех арифметических действий и построений диаграмм. После того, как расчет остойчивости проверен и подписан капитаном, ответственность за достоверность должен нести капитан, а инспектор ИГНП на основе своих профессиональных навыков и хороших знаний теории остойчивости уточняет, соответствует ли этот расчет остойчивости указанным в расчете критериям.