На проходившей в Бронке выездной сессии в рамках конференции «ТрансЛогистика» заместитель генерального директора компании «Балтика-Транс», руководитель комитета по транспорту НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Ирина Капитанова поделилась мнением о том, какие возможности смогут составить конкуренцию прибалтийским портам и дать полноценное развитие портам Северо-Запада.
И.Капитанова выделила три направления. Первое – это value added services (консолидация, маркировка, хранение различных видов грузов. Второе – затраты ИТОГО на обработку груза в порту. Третье направление – это прозрачные механизмы взаимодействия с ГКО (государственными контролирующими органами), например, с таможней.
«Сейчас проблема ухода части грузопотоков в прибалтийские порты активно обсуждается, – сказала И.Капитанова. – Полноценно оценить масштаб, какой объем российских грузов переваливается через порты Прибалтики, сложно, потому что груз в прибалтийские порты приходит морем как в конечный пункт, там комплектуется новый пакет документов, и груз пересекает границу РФ уже через сухопутную таможню. А это совсем другой формат перевозки».
Она упомянула нашумевшую историю с ФАС. «Не первый год идут попытки сделать прозрачной для грузополучателей систему тарификации услуг портов, – сказала И.Капитанова. – Насколько мне известно, некоторые терминалы уже в открытом доступе опубликовали стоимость ряда услуг в рублевом эквиваленте. Оптимизировало ли это затраты? Не совсем. Терминал выгрузки (а мы сегодня работаем с семью контейнерными из них) в большинстве случаев зависит от выбора морской линии, большая часть грузов прибывает на условиях CIF, то есть выбирает перевозчика отправитель. Поменять терминал выгрузки сложно, в большинстве случаев агенты морских перевозчиков имеют «привязку» к конкретным стивидорам и осуществлять специальный судозаход на новый терминал по желанию клиента линия не будет. Это нерентабельно. То есть, мы ограничены территориально и коммерчески тем выбором, который определяет для себя перевозчик».
«Да, терминалы сегодня борются за грузопотоки, – продолжила И.Капитанова. – И, к сожалению для грузовладельцев, основной потенциальный клиент для них – это морская линия. Именно она гарантированно обеспечивает терминал объемами грузов, гарантированно и в срок оплачивает стивидорные услуги. Грузополучатели же получают счета через целую цепочку посредников – экспедиторов / брокеров, имеющих договорные отношения с агентами линий”.
Что такое прозрачные механизмы взаимодействия с ГКО? «Часть грузопотоков, которая уходит на Прибалтику, уходит в том числе и потому, что процедура оформления грузов в российских портах непрозрачна с точки зрения вложения времени и средств, – подчеркнула И.Капитанова. – Могут сработать риски, дополнительно запросят документы на товар и т.п. Итого, сколько простоит под оформлением товар предугадать на 100% не представляется возможным. Стоит упомянуть и то, что наше российское законодательство не позволяет терминалам оказать тот необходимый ряд услуг, который сегодня требует рынок, а именно – наклейка акцизов, маркировка, перестикеровка. Это те услуги, которые грузополучатель просит оформлять и доделывать в порту Санкт-Петербурга. К счастью грузополучателей, такие услуги с лихвой по очень низким тарифам предлагают порты Прибалтики».
И.Капитанова упомянула также два законодательных акта, которые касаются экспедиторов. Это пакет Яровой, который, по мнению И.Капитановой, полноценно не заработает. Согласно ему, любой экспедитор обязан удостовериться в том, какой груз находится в контейнере, какие должны быть инструкции по транспортировке груза. Тем самым он берет ответственность по проверке данных по грузу и по условиям перевозки. «В настоящее время экспедиторы это не проверяют, и никто их за это не наказывает», – подчеркнула она.
Еще одно изменение, которое пока не внесено в закон о транспортно-экспедиционной деятельности, будет касаться ведения реестра экспедиторов. «Есть предположения, что этот реестр будет вести Торгово-промышленная палата, – сказала И.Капитанова. – Интересным фактом остается то, что критерии по вступлению в этот реестр ничтожны, но при этом сроки принятия решения по внесению в него достаточно большие. Это нецелесообразно».
Интересным показалось и мнение автоперевозчиков, предлагающих «убрать» экспедиторов как ненужную прослойку между грузополучателем и морской линией, мотивируя это экономией средств. «На наш взгляд, в портовой инфраструктуре роль экспедитора важна. Ответственность, которая перед ним ложится, очень высока и финансово значима, – считает И.Капитанова. – Экспедитор сегодня платит по тарифам в линии, кредитуя грузовладельцев. Согласно договору с агентом контейнеровладельца, несет ответственность за оборудование, размещает на счетах агентов замороженные средства в качестве авансов и гарантий выполнения обязательств по договору. Не каждый экспедитор, не говоря уже об автоперевозчиках, может финансово это потянуть, гарантировать безопасность перевозки и возврат оборудования. И, тем более, никто не будет делать это на безвозмездной основе».