Топ-менеджмент Global Ports Investments провел конференц-колл, посвященный публикации финансовых итогов группы за 2015 год. Как отметил CEO группы Владислав Баумгертнер, 2015 год для многих был непростым.
По данным компании, девальвация рубля и ухудшение макроэкономической ситуации в России в целом привели к тому, что контейнерный рынок в 2015 году сократился на 26%. По словам Евгения Зальцмана, Head of Business Development, в основном падение пришлось на первую половину году. В этом году в январе контейнерный рынок потерял 10% в сравнении с январем прошлого года и 14% в сравнении с декабрем. Официальной статистики за февраль еще нет, однако состояние рынка в феврале представляется лучше, чем в январе. Тем не менее, делать конкретные прогнозы сложно, с учетом девальвации рубля и недавнего ввода нового терминала в Бронке. «Нам еще предстоит увидеть, как это скажется на рынке».
На фоне общего снижения объемов произошел рост груженого экспорта в контейнерах. Так, в сравнении с 2012 годом груженый экспортный контейнеропоток вырос на 22%, а за 2015 год – на 1,8%. На сегодня 7 контейнеров из 10 уходят из России гружеными, тогда как несколько лет назад гружеными в экспорте шли только 3-4 контейнера. В результате рынок становится более сбалансированным. Кроме того, рассказал Е.Зальцман, ряд клиентов начали ввозить в импорте порожние контейнеры – в 2015 году таких контейнеров было более 70 тыс. TEU. И в январе-феврале 2016 года также было импортировано достаточно большое количество порожняка.
Степень контейнеризации российского рынка по-прежнему остается на низком уровне. В 2015 году на тысячу человек населения в России приходилось 26 TEU – почти в 4 раза меньше, чем в Турции и существенно меньше, чем в Европе или США. В сравнении со среднемировым уровнем степень контейнеризации в России в три раза ниже. При этом, если контейнеризация импорта в 2015 году составляла в России 39%, то контейнеризация экспорта – всего 7,3% против среднемирового показателя 20,8%. «Мы считаем, что в долгосрочной перспективе низкий уровень контейнеризации дает нашей отрасли потенциал для роста. Конечно, сейчас этот долгосрочный потенциал роста не столь очевиден. <…> Но, в целом, контейнеризация в России должна продолжиться», – сказал Е.Зальцман. На вопрос, какие грузы обеспечивают рост контейнеризированного экспорта, он перечислил алюминий, медь, целлюлозу и бумажную продукцию, а также более дешевые лесные грузы.
На вопрос об изменениях тарифов на терминалах в компании ответили, что не могут раскрывать такую информацию, но подчеркнули, что прибыльность является более высоким приоритетом, нежели объемы перевалки. Такая расстановка приоритетов вызвала новый вопрос: если рыночная конъюнктура изменится, не уйдет ли часть клиентов к конкурентам – на Контейнерный терминал Санкт-Петербург или в Бронку? «Мы стараемся всегда быть гибкими не только в плане тарифов, но и с точки зрения качества услуг. Хорошая комбинация терминальных мощностей позволяет нам удовлетворить запросы наших клиентов. Поэтому мы уверены в том, что сможем сохранить свою долю рынка в будущем», – ответили в компании.
Отвечая на вопрос о влиянии на морские терминалы проблем, с которыми сталкиваются автоперевозчики в Польше и Белоруссии, в Global Ports напомнили о том, как сказалось на рынке введение в России эмбарго на ряд рефгрузов – объем контейнерных перевозок несколько увеличился, поскольку увеличилась дальность перевозки, однако рост не был значительным. Точно так же и ограничения в сфере автоперевозок могут оказать на контейнерный рынок определенное влияние, но это влияние не будет существенным.
Отвечая на вопрос о том, чем руководствуются клиенты, выбирая доставку контейнеров из Китая в европейскую часть России между более дешевым маршрутом через Балтику или более быстрым (на 10-15 дней быстрее) через Дальний Восток, в Global Ports ответили, что существенного перераспределения контейнеропотоков не ожидают. 5-6-7 лет назад доля Дальнего Востока действительно увеличилась, но не критично. Центрами потребления остаются Москва и Санкт-Петербург, и через Балтийский бассейн по-прежнему идет более половины российского контейнеропотока. В то же время, для ряда клиентов предпочтительнее маршрут с более коротким сроком доставки.
Макроэкономическая ситуация остается сложной, и прогноз на год неясен, отметил, завершая презентацию, В.Баумгертнер. В этих условиях Global Ports намерен извлекать максимальную прибыль из ключевых активов, придерживаться коммерческой дисциплины и, сохраняя фокус на основном морском бизнесе, искать новые источники доходов. Кроме того, Global Ports намерен снизить объем капитальных вложений в среднесрочной перспективе до 25-30 млн в год.