Своим мнением о том, как последние события в Черном море скажутся на контейнерной логистике, с SeaNews поделился Павел Осветимский, руководитель департамента морских перевозок Barrus Projects.
1 августа в Чёрном море в следствии атаки БЭК ВСУ был затоплен контейнеровоз «Янина», принадлежавший судоходной компании FESCO. Для рынка это стало больше, чем просто резонансным происшествием. Инцидент стал отправной точкой к ряду последующих событий и изменений на рынке. 3 августа ВСУ атаковали два турецких судна «Nadezhda» и «Yasar». Стало ясно, что контейнерное судоходства встало в ряд обычных целей – вслед за объектами нефтяной отрасли и складами интернет-площадок.
Морские перевозчики начали принимать меры для снижения рисков: перенаправлять суда в Санкт-Петербург с объявлением надбавок за военные риски, прерывать рейсы в турецких портах, оставляя за клиентами решение о способах последующей доставке грузов в Россию, пересматривать расписания на последующие рейсы.
Ещё недавно маршрут через Новороссийск считался одним из базовых вариантов для импорта и экспорта. Сегодня он оказался в центре зоны военно‑политической турбулентности, регионом, где правила прохода и безопасности могут меняться буквально «по ходу рейса».
Сейчас мы наблюдаем эту ситуацию в развитии, и невозможно точно спрогнозировать, как будут выглядеть перевозки на Новороссийск в ближайшие несколько месяцев.
Но уже сейчас понятно, что провозные мощности регулярных линий на Чёрном море до Новороссийска в ближайшие недели и месяцы будут значительно сокращены. И дело тут не в обеспечении дополнительного страхового покрытия: в разгар боевых действий ни судовладельцы, ни страховые компании не будут готовы принимать риски, которые с высокой долей вероятности приведут к прямым убыткам. Требуются действенные меры со стороны военного ведомства по обеспечению безопасного судоходства, прежде чем регулярные рейсы линий могут возобновиться.
Судоходство в Чёрном море является стратегически важным для России, поэтому рано или поздно порядок в этом регионе будет установлен.
Особенно остро вопрос выбора маршрута встаёт для тех, кто ввозит грузы из Китая и стран ЮВА в южные регионы России, например в Ростов‑на‑Дону. Здесь уже приходится принимать во внимание не только риски Чёрного моря, но и стоимость альтернативных вариантов доставки – через ДВ порты и по прямым жд и автотранспортным маршрутам из Китая.
Но, скорее всего, импортёры сейчас сконцентрируются на доставке застрявших в транзитных портах грузов, с увеличением наземной составляющей доставки из Турции и с использованием коротких паромных сообщений, что создаст ажиотажный спрос и приведет к увеличению стоимости и сроков доставки, как это уже было в другом регионе, когда Иран перекрыл Ормузский пролив.
В результате привычные ставки через Новороссийск уже нельзя считать ни «дешёвыми», ни стабильными. Отклонения в сроках в несколько дней могут превращаться в задержки на недели и месяцы, и бизнесу становится крайне сложно планировать производство, продажи и выполнение контрактов.
В текущей ситуации естественным образом клиенты будут стремиться к более безопасным маршрутам: через ДВ порты, по прямому жд сообщению, через Санкт-Петербург.
Маршрут через терминалы Владивостока и Находки выглядит наиболее доступным и развитым с точки зрения емкости терминалов, количества заходящих в порты судоходных линий, налаженных расписаний ускоренных контейнерных поездов и прочих опций, которые позволяют обеспечивать максимальную пропускную способность. Но в условиях разбалансировки импортных и экспортных потоков и здесь есть свои ограничение.
Вариант прямой жд доставки также пострадал в этом году от снижения субсидий китайского правительства, сокращения количества расписаний с китайских жд станций, а также от передачи большой части расписаний с крупнейших жд станций Китая под европейские грузы, которые следуют транзитом через Казахстан и Россию. При этом для российских импортёров стабильность этого варианта ухудшилась, а ставки выросли, хотя транзитное время, как правило, по-прежнему остаётся привлекательным.
Вариант отправки на Санкт-Петербург – некогда основной порт для импортных и экспортных грузов с его большими терминалами, доступностью доставки в регионы Европейской части России – также подвержен влиянию международной обстановки. Мы с вами наблюдали, как динамично развивались регулярные контейнерные линии на направлениях Азия/Индия – Санкт-Петербург в 2022-2024 годах, но с прошлого года под влиянием конъюнктуры рынка снизилась грузовая база, стала снижаться регулярность рейсов, а после первой волны военного противостояния Ирана с Израилем и США появился фактор нестабильности и возможных военных рисков и на этом маршруте. Некогда стабильный вариант привилегированного прохода Красного моря для российских и китайских судоходных компаний стал восприниматься как потенциально нестабильный.
В этой связи особое место занимает вариант доставки до Санкт-Петербурга через Северный морской путь, по которому в ближайшей перспективе на навигацию этого года рисков не просматривается.
С увеличением геополитических рисков логистика смещается к маршрутам, которые в ближайшее время будут меньше подвержены прямым военным угрозам.
Остаётся открытым вопрос оптимизации вариантов доставки для грузов из Турции и следовавших транзитом через Турцию, в том числе так называемого параллельного импорта. Объём грузов из Турции и транзитом через Турцию ранее составлял порядка 65-75% всего грузопотока в Новороссийск. Очевидно, что сейчас судоходным и логистическим компаниям придётся срочно искать решения. Уже сейчас появляются предложения с доставкой из любого региона Турции паромным сообщением через порт Самсун.
В новых условиях грузовладельцу важно мыслить не «маршрутом», а рисково‑экономической моделью:
— оценить совокупные риски и затраты по каждому сценарию
— выстроить работу со страховщиками и логистическими партнёрами (чётко зафиксировать Incoterms и момент перехода рисков, прописать сценарии на случай задержек и смены порта)
— гибко комбинировать маршруты
Сравнивая варианты, важно считать не только базовый первоначальный тариф, но и потенциальные расходы на простой контейнеров и машин, дополнительное хранение, оптимизацию использования складских мощностей при невозможности обеспечить ритмичные поставки точно в срок, штрафы по контрактам, а также косвенные потери от остановки производства или срыва сезонных продаж. Иногда номинально более дорогой маршрут в итоге оказывается выгоднее, чем с первого взгляда более дешёвый.
Вывод: логистика превращается в стратегическое решение.
С момента удара украинских БЭК по судну «Янина» прошла неделя, но последствия этого события будут формироваться ещё долгое время, и, наверное, сейчас они только начинают получать свои очертания. Морские контейнерные перевозки – наименее адаптивный вид перевозок, так как построение регулярного сервиса – это длительный инертный механизм, где успешно отработанные рейсы формируют базу для последующих рейсов, задают планирование контейнерных стоков, позволяют судоходной компании выйти на конкурентную экономику, все события связаны друг с другом. Расписания, которые выстраивались в течении месяцев и даже лет нарушаются быстро, быстро разрушается накопленная грузовая база. А вот восстановление налаженного механизма до прежнего уровня может и не произойти.
Логистика как всегда находится на острие геополитических событий, и в быстро меняющейся обстановке в своей части продолжает обеспечивать жизнеобеспечение нашей страны.
Фото: Barrus Projects
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
