О том, насколько вновь открытые deep sea сервисы в состоянии заменить предложение глобальных контейнерных операторов, рассуждает Анна Ростовцева, руководитель проектов Novelco.
Насколько новые deep sea сервисы, которые открываются или уже работают на российские порты, оказались в состоянии заменить сервисы ушедших с российского рынка глобальных контейнерных линий?
Резкий спад оборота контейнеров произошел в связи с уходом большинства мировых линий, но уже в 2022 году началось восстановление перевозок в Дальневосточном бассейне и в порту Новороссийск, в 2023 году – в Балтийском бассейне.
Активно появляются новые российские, китайские и ближневосточные линии. Уже открыты прямые контейнерные сервисы с Китаем и Индией. Перечень контейнерных линий, например, на Северо-Западе обновился на 80%.
На юге и на Дальнем Востоке уход линий прошел более гладко и восстановление рынка перевозок идет быстрее, так как изначально доля российских, турецких и китайских линий была велика. Однако при этом лидером является швейцарская контейнерная линия MSC, которая перевозит несанкционные товары.
Действующие сервисы не могут заменить сервисы ушедших глобальных контейнерных линий за такой короткий отрезок времени, поскольку маршруты и услуги мировых игроков выстраивались годами и даже десятками лет, чтобы достичь такого качества услуг. Однако восстановление идет, приходится налаживать партнерство с третьими игроками для организации альтернативных портов трансшипмента в таких странах как Шри-Ланка, Марокко, Египет и др.
Как бы Вы оценили их качество, сроки, удобство, клиентоориентированность, ставки на новых сервисах по сравнению с тем, что предлагали глобальные контейнерные линии?
Сервисы глобальных игроков контейнерного рынка отличались от новых сервисов своей регулярностью, периодичностью расписания, качеством судов, наличием контейнерного парка и стоков для порожних контейнеров, географическим охватом, обеспечением качественного агентирования в РФ.
Тем не менее, появляются и альтернативы ранее существовавшим сервисам в плане маршрутизации. Например, есть прямые рейсы из Индии в Санкт-Петербург (25 дней прямой рейс через Суэцкий канал), из Бразилии в Санкт-Петербург (25 дней прямой рейс), из Китая в Санкт-Петербург и Новороссийск, также организованы рейсы из ОАЭ, что сокращает транзитные сроки.
Ранее у клиентов возникали опасения возможной блокировки судна властями ЕС в Северном или Балтийском морях, а также опасения за сохранность грузов и контейнеров при перевозке на судне частного оператора. Сейчас ситуация изменилась: многие новые перевозчики уже наработали «историю» на российском направлении, некоторые иностранные, а также крупные российские компании, такие как FESCO, группа «Дело», расширяют и улучшают свой сервис.
В чем новые сервисы не дотягивают до уровня, который был раньше, а в чем они, может быть, даже лучше?
Например, сервисы глобальных морских перевозчиков на порт Санкт-Петербург ранее работали через порты перевалки в Европе – Гамбург, Бремерхафен, Антверпен и другие, затем грузы на фидерных судах доставлялись в Санкт-Петербург, порты Прибалтики и Скандинавии. Сейчас из Китая, Индии и других регионов есть как рейсы с перевалками, так и прямые сервисы.
На всех ключевых направлениях – в портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, – работают небольшие суда вместимостью от 500 до 2000 TEU. Несмотря на такую вместимость, перевозку грузов в существующих объемах они обеспечивают. Помимо ячеистых контейнеровозов также используются многоцелевые суда, подходящие как для загрузки контейнеров, так и для перевозки широкой номенклатуры грузов.
Из недостатков можно выделить скопление порожней тары в РФ, загрузка которой в обратном направлении на популярных маршрутах не обеспечивает баланс оборота контейнеров. Также далеко не все новые перевозчики предоставляют возможность сдачи порожних контейнеров в региональные депо, однако география депо расширяется.
Какие направления оказались не закрытыми, каких услуг не хватает, каков, в целом, потенциал для развития таких сервисов Вы видите?
В связи с возникновением новых регионов для внешнеторговой деятельности (Латинская Америка, Западная Африка, Ближний Восток) требуется открытие и развитие морских линий в этих направлениях. Пока на таких маршрутах появляются редкие сервисы, за исключением Ближнего Востока – там они развиваются быстрее.
Переориентация крупнейших российских экспортеров на новые направления обеспечивает серьезный грузопоток, который пока не компенсируется обратной загрузкой.
Потенциал развития сервисов напрямую коррелирует с внешнеторговыми связями РФ. При возникновении потребности будут появляться и предложения перевозчиков, в основном, на начальных этапах с использованием нескольких портов перевалки.
В долгосрочной перспективе контейнерный рынок (национальный и мировой) продолжит рост.
Использование комбинации море + железная дорога – конкурентное преимущество России в свете уникального географического положения, которое нужно использовать.
Фото: Novelco
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
Еще на эту тему: