Продолжаем серию публикаций о фрахтовых ставках из Китая на РФ. По данным Елены Андрусейко, ведущего специалиста отдела закупок восточного направления Stalogistic, сейчас падение тарифов наблюдается по всем базовым портам Китая. Однако прогнозировать, как поведут себя ставки дальше, сложно.
Контейнерные перевозки из Китая в Россию остаются основным способом доставки грузов. При этом ставки морского фрахта существенно снизились, что объясняется несколькими факторами. Во-первых, традиционным снижением грузопотока после китайского Нового года. На привычные объемы работы фабрики и отправители выходят лишь к апрелю. Во-вторых, после ухода глобальных мировых перевозчиков рынок успел адаптироваться. Сейчас импортеры не испытывают дефицита в предложении на перевозки морем из Китая на терминалы Дальнего Востока.
Китайские и российские перевозчики, прочно занявшие свою нишу, увеличивают флот путем приобретения судов или заключения договоров тайм-чартера на срок от полугода до года. Расширяется и перечень портов отправки, перевозчики предлагают схемы с фидерами до основных портов выхода – таким образом, дефицита транспортных решений практически нет. В связи с тем, что провозные мощности морских сервисов росли, а грузопоток снижался, в феврале-марте перевозчики отправляли морские суда с профицитом места. Косвенно на снижение грузопотока из ЮВА на терминалы ДВ повлияло увеличение количества новых сервисов на Санкт-Петербург и Новороссийск, а также общее падение импортного грузопотока. Общая недозагруженность судов побудила морские линии к снижению стоимости морского фрахта.
Сейчас падение тарифов наблюдается по всем базовым портам Китая. При этом традиционно фрахты из южных портов выше, чем с севера и центра Китая, что связано с разницей в расстояниях и часто используемой связкой с фидерами.
Однако прогнозировать, как поведут себя ставки дальше, сложно. С мая по октябрь ожидается традиционное сезонное увеличение грузопотока. Также ставки морского фрахта будут зависеть от стоимости доставки грузов из Китая иными способами – в прямом железнодорожном сообщении или автотранспортом.
Стоит отметить, что многие клиенты-импортеры успешно заменили часть товаров, ранее приобретавшихся у европейцев, товарами китайских производителей, которые соответствуют критериям покупателей. Наиболее очевидное замещение европейских брендов на китайские произошло в сегменте легковых автомобилей.
В настоящий момент портовая инфраструктура полностью справляется с обработкой флота, морские суда фактически не стоят на рейде, обеспечивается оперативное накопление поездов и отгрузка по железной дороге. Развиваются и модифицируются под обработку контейнерных судов небольшие дальневосточные терминалы. Строятся контейнерные площадки, увеличиваются производственные мощности, появляются новые сервисы, расширяется география покрытия.
Среднее транзитное время из базовых портов Китая в Москву сейчас составляет ориентировочно 25-30 дней без учета ожидания выдачи оборудования в порту отправления и обработки контейнеров на станции назначения.
Фото: Stalogistic
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции