Продолжаем серию публикаций интервью участников транспортно-логистического рынка о трендах на рынке автомобильных перевозок. На вопросы SeaNews отвечает Игорь Ковалев, заместитель директора по региональному развитию STALOGISTIC.
Игорь, каким был 2022 год для рынка автомобильных перевозок? Какие факторы оказали на него наиболее существенное влияние?
Это был год постоянных изменений и необходимости быстро адаптироваться к новым условиям.
Первым шоком стал запрет на выполнение перевозок по территории Евросоюза для белорусских и российских перевозчиков. После принятия зеркальных мер, сначала со стороны Беларуси, позже со стороны России, схемы перевозки грузов между странами Евросоюза и Россией круто изменились.
Сейчас ситуация более понятная. Участники приспособились к новым, пусть и не таким удобным, правилам игры, инфраструктура подтянулась, перецепки и перегрузки на границе стали обыденностью. В высокие сезоны бывают определенные сложности, но система функционирует.
Второй фактор – пакетные санкции. Ряд российских банков отключили от СВИФТ, у импортеров и экспортеров возникли сложности в расчетах, многие европейские контрагенты прекратили бизнес с российским партнерами и т.д. Это коснулось всех участников транспортной цепочки: агентов, экспедиторов, перевозчиков из разных стран.
Участники рынка внимательно отслеживали санкционные изменения. В нашей компании даже появился специальный отдел, который мониторит все санкционные пакеты и анализирует, когда и какие грузы попадают под запрет. Эта информация критически необходима для наших клиентов и сильно влияет на бизнес.
Весь 2022 год и перевозчики, и грузоотправители вынуждены были принимать нестандартные решения: менять контрагентов, искать иные каналы осуществления платежей, выстраивать альтернативные, порой экзотические маршруты, осваивать новые рынки.
Это привело к волатильности и серьезному росту ставок как на европейском направлении, так и на альтернативных маршрутах, куда переориентировались грузопотоки, – Китай, страны СНГ, Турция. Дорожная и приграничная инфраструктура этих стран оказалась не готова к хлынувшему через них потоку грузов. Как следствие, мы увидели огромные очереди, увеличение сроков доставки и перегретость ставок.
В результате всех потрясений ряд крупных клиентов, с которыми мы работали, ушли с этого направления. Многие транспортные компании, в том числе и мы, потеряли определенную часть бизнеса.
Как изменилась география перевозок, какие новые схемы доставки грузов появились?
География изменилась серьезно. По перевозкам с Евросоюзом произошло значительное снижение. Часть клиентов по ряду причин остается в Европе, но в целом мы видим, что все ищут альтернативы.
Закупки грузов, которые не могут завозиться из Европы, перетекли на другие направления: Турция, Китай, СНГ. Одним из решений являются трейдинговые схемы для обхода санкций.
Турция стала хабом, через который идет большой поток грузов. Если раньше эта страна рассматривалась исключительно для перевозок через Грузию, то сейчас активно используется и транзит через Азербайджан, особенно с использованием паромных перевозок. В прошлом году там появилось много частных паромных судовладельцев, и перевозчики активно этим пользуются. Это не дешевое решение, но позволяет избежать длительных простоев и очередей. Как, например, в Верхнем Ларсе в Грузии, который долгое время был основной точкой транзита при доставке грузов из Турции.
Еще один тренд – рост перевозок по территории СНГ (Средняя Азия, Кавказ, Беларусь и Казахстан).
Значительно увеличились автомобильные перевозки из Китая. Большую роль сыграла недавняя отмена запрета на въезд российских машин на китайскую территорию. Отпала необходимость осуществлять перецепку грузов на границе. Есть планы по улучшению приграничной инфраструктуры. Поэтому мы прогнозируем, что количество автомобильных грузоперевозок, связанных с Китаем, увеличится.
Как произошедшие изменения отразились на сроках доставки и стоимости услуг?
Сроки доставки выросли. В европейском направлении – за счет очередей и сложностей прохождения границы из-за усиленных мер контроля. К этому добавилась новая схема доставки, связанная с перегрузками/перецепками.
По «перегретым» направлениям – Турция, Китай, СНГ – были сложности, связанные с неготовностью инфраструктуры к кратно увеличившемуся грузопотоку.
Стоимость по разным направлениям менялась по-разному. Здесь ставки регулировал рынок – закон спроса и предложения.
Был обвал цен в конце весны – начале лета, связанный с появлением большого количества международных перевозчиков на внутрироссийском рынке и тем, что множество грузоотправителей были «парализованы» первые три месяца. Ставки в направлении Урала из столицы снизились примерно на 20-30%, а на юг упали до 50%.
Кратное снижение грузопотока в порт Санкт-Петербург сделало регион непривлекательным для многих перевозчиков. Это сильно снизило количество транспорта в нём и, как следствие, увеличило цену. По сути, остался только «фреш-сегмент», где ставки выросли на 20-30%.
Также прошедший год выделяется небывалым ростом цен в традиционно «горячий» предновогодний период: стандартно ставки в это время поднимаются примерно на 30%, но в 2022 году они возросли более чем на 50%. На не самых популярных у перевозчиков направлениях рост был на 100% и более.
Январь – низкий сезон, и ставки значительно снизились. Как будет дальше, пока прогнозировать сложно.
Как изменилась номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом?
В европейском направлении основное влияние оказали санкционные ограничения. Особенно на экспортные товары. На начало 2023 года основные санкции уже вступили в силу, и последний пакет наложил запрет на ввоз в Евросоюз для большого перечня российских товаров. Таким образом, сейчас очень многие экспортные позиции российских продавцов отсечены от Европы, что оказывает большое влияние на рынок.
Импортные грузы, которые не могут возиться из Европы, перетекли на другие направления. Эти грузы приходят из Турции, Китая, стран СНГ.
Исчезли отдельные категории импортных товаров, даже целые группы. Например, с рынка ушли многие крупные поставщики автозапчастей. Сейчас запчасти идут по обходным схемам, в том числе через трейдинговые компании. Эта услуга достаточно популярна у многих логистических компаний.
Как изменился расклад рынка, доли перевозчиков, сменились ли лидеры рынка? Кто потерял, а кто, может быть, выиграл от изменившихся условий?
Многие глобальные экспедиторы, которые активно работали в том числе в автомобильном сегменте, ушли с рынка или существенно сократили эту часть бизнеса.
Текущие условия перевозок по азиатским и европейским направлениям предполагают наличие у транспортной компании офисов или партнеров в разных странах. Это позволяет соединить их в нужную цепочку, чтобы предоставить клиенту цельную комплексную услугу. Выиграли компании, которые такую услугу смогли предложить.
Также в плюсе крупные транспортные компании, которые смогли часть своего автопарка зарегистрировать вне России. Например, в Казахстане или Узбекистане.
Каков Ваш прогноз по развитию рынка автоперевозок в 2023 году?
Наиболее очевиден тренд на дальнейшее снижение товарооборота с Европой. Оборудование, уникальные, сложные товары, где высокий уровень требований к качеству, в торговле с Европой останутся. В этом сегменте отношения с европейскими партнерами как минимум не ухудшатся. По европейским грузам активно будут использоваться трейдинговые схемы. Однако Евросоюз, со своей стороны, может усиливать меры по борьбе с обходом санкций, так что легко не будет.
Очевидно, что условное деление стран на «дружественные» и «недружественные» будет коррелироваться с грузопотоками, вектор будет смещаться в сторону увеличения перевозок со странами, не поддержавшими санкции.
Продолжится тренд на рост автомобильных перевозок с Китаем, странами СНГ, Турцией. Будут развиваться экзотические направления: Иран, Индия, Пакистан.
Уровень тарифов сложно предсказать. На европейском направлении возможно снижение или, по крайне мере, незначительный по отношению к январю рост.
Интересная ситуация на новых маршрутах, где существуют и большой спрос, и большое предложение, но в то же время есть инфраструктурные проблемы, сложности с прохождением границ и длительные очереди. Пока непонятно, как поведут себя ставки.
Если в феврале прошлого года многие импортеры и экспортёры были готовы платить транспортным компаниям практически любые деньги, чтобы их товар был доставлен, то сейчас правила игры становятся более понятными и прогнозируемыми. Грузовладельцы уже более требовательны, ищут лучшую цену и не готовы соглашаться на первое предложение. Это закономерно ведет рынок вниз по ставкам. Но если произойдут резкие изменения, это снова приведет к их росту.
Фото: STALOGISTIC
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции