SeaNews провел очередной опрос участников транспортно-логистического рынка. На этот раз в фокусе нашего внимания был рынок перевозок автомобильным транспортном. Какие изменения произошли на этом рынке и чего можно ожидать в будущем, комментирует Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic.
Кирилл, каким был 2022 год для рынка автомобильных перевозок, что изменилось в сравнении с предыдущим годом?
2021 год характеризовался постпандемийным восстановлением, где экономические процессы носили рыночный, конкурентный характер.
В 2022 году сложилась беспрецедентная ситуация. Российские перевозчики, ранее работавшие на рынках стран ЕС, Великобритании и Норвегии, лишились своих возможностей. Сейчас они могут осуществлять лишь часть международной перевозки, забирая грузы из зон ТЛЦ, при общем падении поставок из стран Запада на десятки процентов.
В прошлом году игроки рынка прошли через все этапы трансформации международных перевозок, столкнулись с очередями на границах, отсутствием заказов и т. п. Многие переориентировались на перевозки по России, поставки из Турции, стран СНГ и бывшего СССР.
Внутрироссийский рынок тоже пережил не лучшие времена. После заметного подъёма, который начался с конца весны 2021 года и оборвался в начале марта 2022, произошли глобальные изменения. Из-за резкого сокращения грузопотока тарифы рухнули на 30-40%. Лишь к концу сентября они вернулись к прежним значениям. Возросли затраты на содержание автопарков, по некоторым статьям кратно.
В связи с увеличением стоимости техники, лизинга, страхования и эксплуатационных затрат ещё более затруднительной стала закупка нового транспорта. Практически все перевозчики с крупными автопарками получили значительные убытки, которые можно было покрыть лишь за счёт эффективной экспедиции грузов, но не все эту деятельность осуществляют.
Сыграл свою роль и дефицит водителей в отрасли, возникший в конце года в связи с частичной мобилизацией.
Если резюмировать, трудный 2022 год привёл некоторых перевозчиков к банкротству, многих – к сокращению автопарка. Наибольшие убытки понесли крупные компании, которые оперировали исключительно собственной техникой.
Какие факторы оказали наиболее существенное влияние на рынок автомобильных перевозок? Как в связи с этим изменилась география перевозок, какие новые схемы доставки грузов появились?
Безусловно, это введение западных пакетных санкций, ограничивающих поставки широкой номенклатуры товаров в Россию, а также запрет российским перевозчикам осуществлять свою деятельность в странах, поддержавших санкции. Стоит отметить, что по итогам 2021 года на них приходилось порядка 55% всей внешнеторговой деятельности России.
География автомобильных грузовых перевозок переориентировалась на иные направления: транспортировка от транспортно-логистических центров до грузополучателей, отгрузки из СНГ, государств бывшего СССР, Турции (в том числе с использованием автомобильных паромов).
Как это отразилось на сроках доставки и стоимости услуг?
После февраля рост тарифов на перевозки из стран, поддержавших западные санкции, в зависимости от периода, составлял от 200% до 500% – и это лишь по товарам, не включенным в санкционные пакеты. Санкционные товары доставлялись с ещё большим удорожанием.
Подорожали и перевозки из стран, не поддержавших санкции. По некоторым тарифы также возросли в разы, особенно если страна поставки являлась транзитной для транспортировки санкционных товаров, включая продукцию, доставляемую в Россию по параллельному импорту.
Как изменилась номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом?
Номенклатура не поменялась, изменилась лишь география перевозок, плюс появились альтернативные поставщики различных товаров, заместившие ушедшие из России иностранные бренды.
Как изменился расклад рынка, доли перевозчиков, сменились ли лидеры рынка? Кто потерял, а кто, может быть, выиграл от изменившихся условий?
Это очень интересный вопрос, так как до событий февраля лидерами рынка считались крупнейшие владельцы собственного подвижного состава, количество единиц которого измерялось сотнями, а у некоторых и тысячами. Разумеется, весь этот транспорт находился и по-прежнему находится в лизинге. Многие из этих перевозчиков не имели собственную экспедицию, либо её объём был незначительным по отношению к объёму перевозок. Именно такие компании попали в зону риска. Кто-то из неё смог выйти, а кто-то, увы, не смог или не сможет, так как полученные убытки перешли накопительным итогом на следующий, кризисный 2023 год.
Полагаю, что с последствиями 2022 года участникам рынка придётся разбираться не только в этом, но и в следующем году. И лишь тогда проявятся новые лидеры. Сегодня же преимущество имеют транспортно-логистические компании с мощной экспедицией, которая перекрывает убытки от эксплуатации собственного подвижного состава, с незначительной в сравнении с оборотами бизнеса долговой нагрузкой и максимальной автоматизацией бизнес-процессов, позволяющей оптимизировать штат.
Каков Ваш прогноз по развитию рынка автоперевозок в 2023 году? К чему нужно готовиться?
Прогноз на 2023 год, к сожалению, пессимистичный, горизонт планирования незначительный, что не позволяет компаниям выработать стратегии развития. Ввиду геополитических процессов и продолжающегося тренда на сжатие российской экономики все игроки будут подстраиваться под быстро меняющуюся конъюнктуру рынка.
Необходимо готовиться к сокращению грузопотока и, как следствие, снижению тарифов на перевозки, что приведёт многие транспортные компании к череде непростых решений.
Подобный прогноз обусловлен следующими факторами: более тщательное соблюдение западных пакетных санкций и возможное введение новых, продолжающийся тренд на снижение покупательной способности населения, а также отток значительной части трудоспособных граждан в зону СВО и за пределы Российской Федерации.
Фото: SOTA Logistic
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции