Пандемия на протяжении всего 2020 года оказывала и продолжает оказывать влияние на логистической рынок. О том, как менялись тарифы на грузоперевозки в течение прошлого года и какой будет тарифная политика в 2021 году, своим мнением с SeaNews поделился операционный директор бизнес-юнита ВЭД компании ПЭК Сергей Сафонинков.
«Наиболее уязвимыми оказались тарифы на грузоперевозки, которые в течение года постоянно менялись, реагируя то на введение, то на отмену различных ограничений», – отметил он. Нестабильность тарифов на грузоперевозки наблюдалась в течение всего года, по многим направлениям и видам перевозок. Кроме того, на большинстве направлений тарифы в целом были выше, чем в прошлые годы.
«За 2020 год на европейском направлении рост тарифов на автоперевозки был минимальным – в пределах 10%. А тарифы на авиаперевозки весь 2020 год оставались скачкообразными, самые резкие скачки наблюдались во время первого локдауна, когда работа пассажирских авиалиний была приостановлена и работали только грузовые рейсы, тарифы могли расти в 2-3 раза», – привел данные ПЭК С.Сафонинков.
Например, в марте-мае 2020 года тариф на авиаперевозку 1 кг груза из Европы в Россию доходил до отметки 10 евро за 1 кг. Тарифы на авиадоставку из Китая во время локдауна выросли, но уже с середины июня начали снижаться. Тем не менее, в июне 2020 года тарифы были выше, чем в июне 2019 года на 10-15% – порядка $4,5/кг против $3,5/кг. К ноябрю ставки снова выросли – до $6-$8/кг.
Проблемы возникли также с инфраструктурой по китайскому направлению.
Как рассказал С.Сафонинков, в конце 2020 года на логистическом рынке произошло еще одно нехарактерное событие – возникла катастрофическая нехватка железнодорожных контейнеров в Китае. Это привело к взрывному росту тарифов.
«На маршруте из Китая в Россию через Владивосток (море + жд), в течение года тарифы сохраняли относительную стабильность, но в ноябре-декабре морской фрахт вырос по некоторым направлениям в 7-8 раз», – отметил С.Сафонинков. Причинами резкого роста, пояснил он, стали дефицит контейнеров в Китае, а также ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов в течение всего года, когда в день пропускали всего 10-20 машин. Коронавирусные ограничения действуют до сих пор.
В результате большое количество грузов из КНР было вывезено не автомобильным транспортом, а морским и железнодорожным – в контейнерах. При этом ранее, в прошлые годы, контейнеры из Китая направлялись в Европу, там разгружались, и использовались для отправки грузов в обратном направлении – из Европы в Китай. Но в 2020 году производство в Европе и, соответственно, объемы экспорта, в том числе в Китай, снизились, и контейнеры не возвращались в КНР. По прогнозу С.Сафонинкова, кризис, связанный с дефицитом контейнеров, перейдет и в 2021 год.
Еще одно влияние пандемии на логистический рынок – смещение горячего сезона. Отложенный спрос, возникший вследствие локдауна и других ограничений, привел к тому, что в летний сезон интенсивность грузоперевозок не снизилась, а, напротив, возросла.
«Влияние пандемии распространится, как минимум на первую половину следующего года. Не стоит ожидать стремительного снижения тарифов до окончания «ковидных» ограничений по всему миру», – прогнозируют в ПЭК.
это только для таких крупных спецов, как этот сафоненков, нехватка ящиков в китае стала неожиданностью.. потому как катастрофическая неспособность видеть хотя бы на 2 шага вперед свойственна в рф.. и глупейшие выводы о причинах такой нехватки тому подтверждение.. и если сафоненков обладал бы хотя бы элементарными навыками работы в общедоступных и общеизвестных интернет-сервисах, то мог бы сделать аргументированные прогнозы на основе анализа реальных причин нехватки обрудования, а не представать в роли капитана очевидности крепкого задним умом..