Активность мероприятий в формате личного и межкорпоративного общения начинает постепенно оживать. Потихоньку возобновляют работу отраслевые конференции и форумы, на которых участники осторожно «прощупывают» рынок и пытаются выстроить свои дальнейшие планы и стратегии. Как сегодня складывается ситуация на рынке логистики на фоне постепенного выхода из карантина, каков общий настрой участников рынка и что они ожидают в ближайшем будущем, с SeaNews поделилась руководитель проекта «Единый слет экспедиторов» Дарья Елфимова по итогам встречи отраслевых компаний, которая прошла в Сочи 10 сентября.
Как коронавирус изменил рынок транспортно-экспедиторских услуг? Как сейчас можно охарактеризовать ситуацию в отрасли, если сравнивать с началом пандемии в России– март-апрель?
Мы говорим конкретно о сегменте контейнерных перевозок. Если смотреть статистику отгрузки груженых контейнеров по сети РЖД, то мы видим явный рост контейнерооборота. Пожалуй, это единственный сегмент грузоперевозок, который показывает стабильный рост, несмотря на общий спад экономики и пандемию.
По данным статистики, за период январь-июль 2020 года перевалка в портах РФ сократилась на 3% и составила 3 млн TEU. Перевалка на терминалах сети РЖД, наоборот, выросла на 13% и составила 5,2 млн TEU. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 15,8% и составило около 2,2 млн. TEU. Причем рост произошел по всем грузовым номенклатурам, за исключением, пожалуй, двух сегментов – автомобили и комплектующие и лом черных металлов. Первое связано с общим спадом в экономике, временной остановкой работы заводов и снижением потребительского спроса, второе – с перераспределением грузопотока с контейнеров на полувагоны.
Поэтому если говорить именно про внутрироссийские перевозки, то участники нашего слета и мы особо не заметили снижения объемов. Были незначительные сбои во втором квартале в течение месяца, но связаны они были именно с проблемой так называемого «аутстока», когда на распределительных складах клиентов отсутствовала продукция (в первую очередь импортная) для последующего распределения по внутрироссийской сети ритейла. И, да, многие инвестпроекты были приостановлены в связи с пандемией, что отразилось на объемах поставок и перевозок строительной продукции и оборудования в целом.
Если говорить о международных контейнерных перевозках, то пандемия привела к значительному сбою международных цепочек. Во втором квартале наблюдали значительный спад импортного грузопотока, но сейчас ситуация стабилизировалась. Хотя некоторые эксперты полагают, что это «синдром отложенного спроса», и уже совсем скоро мы увидим общее снижение грузопотока. Но сейчас мы видим, наоборот, рост импортного грузопотока, и даже, как отмечают многие наши участники, кто специализируется именно на международных контейнерных перевозках, в Китае наблюдается острый дефицит контейнеров, не хватает «собственности» под запросы китайских экспортеров. При этом в Сибири сейчас наблюдается незначительный спад в отгрузке пиломатериалов на экспорт (но это никак не связано с пандемией, это сезонный спад, связанный с особенностями лесозаготовки), а в центральной части России, в Москве накапливается явный профицит «собственных» контейнеров. Эта ситуация будет длиться порядка двух месяцев, это ежегодное явление.
В целом, более 70% наших участников, в числе экспедиторских компаний, не отметили особых негативных последствий именно коронавируса для сегмента контейнерных перевозок.
Какие основные тренды сейчас наблюдаются на внутреннем рынке? Какие риски стоит ожидать?
К основным трендам, которые мы сейчас наблюдаем на рынке контейнерных перевозок, можно отнести:
Рост экспортных отгрузок. Ослабление рубля значительно стимулирует рост этого направления. Рост объемов отгрузки пиломатериалов. И, безусловно, экспортная логистика нового завода «Сибура» в Тобольске, которая, можно сказать, в корне изменила внутрироссийскую логистику. Это направление стало приоритетным для всех ключевых контейнерных операторов.
Рост транзита. Об этом говорят много и часто. И здесь, на мой взгляд, пандемия особо не сыграла никакой роли. Политика и государственная поддержка транзита со стороны Китая, безусловно, являются ключевым движущим фактором в этом направлении. Плюс субсидирование транзитных перевозок со стороны нашего государства, думаю, тоже сыграет свою положительную роль в стимулировании дальнейшего роста данного направления.
Рост сегмента ускоренных поездных отправок. Расширение географии и маршрутов именно регулярных ускоренных сервисов. Если смотреть статистику, по данным первого полугодия 2020 года 77,7% груженых контейнеров, отгружаемых по сети РЖД, отгружались в составе ускоренных контейнерных поездов (65% – во внутрироссийском сообщении). Для сравнения, по данным 2019 года этот показатель был на уровне 69,2% в целом (доля отправок в составе контейнерных поездов 54% составляла от общего контейнерного грузопотока во внутрироссийском сообщении).
Активное развитие терминальной инфраструктуры, строительство и открытие новых ТЛЦ, «сухих» портов, в первую очередь в центральной части России. Это Ворсино, Белый Раст, строительство ТЛЦ в Приволжье, Рязанской области и т.д.
Рост количества новых крупных игроков на рынке, логистических операторов. У «ТрансКонтейнера» уже появляются достаточно сильные и мощные конкуренты с потенциалом роста: «Новая логистическая», «Логбокс», «РЖД Логистика» и другие. Повышенный интерес к инвестициям в парк подвижного состава (фитинговые платформы). И сегодня, как отмечают эксперты, текущие темпы роста производства платформ, рост инвестиций со стороны ключевых игроков отрасли в развитие собственного парка значительно превышают спрос на рынке со стороны самих грузовладельцев. Есть риск, что эта ситуация может привести к профициту подвижного состава и повторению ситуации с полувагонами.
При этом мы также видим, что операторы, крупные игроки стали расширять перечень предоставляемых сервисов. Если раньше они специализировались именно на формировании поездных сервисов, то сегодня они выходят в сегмент экспедирования грузов, выходят напрямую к грузовладельцам.
Каковы настроения среди транспортных компаний, судя по итогам Слета экспедиторов в Сочи? Что больше всего тревожит участников рынка?
В целом, по итогам Слета, мы наблюдаем достаточно оптимистические настроения участников. У нас собрались участники, которые уверенно стоят на ногах и уверены в своих возможностях и ресурсах. Самое главное, как отмечают сами участники, им удалось сохранить коллективы. Практически 90% участников считают, что пик кризиса пройден, дальше ситуация будет только улучшаться.
Из опасений. Наверно, основной вопрос, который тревожит на сегодня именно экспедиторов, это именно рост крупных игроков среди операторов и их заход в сегмент экспедирования грузов. Это приводит к значительному снижению доходности бизнеса для самого экспедитора, риски потери объемов и клиентов. Ценовой демпинг уже явно проявляется на рынке как со стороны крупных операторов при выходе на клиента напрямую, так и со стороны мелких компаний, занятых в сегменте организации сервиса «первой и последней мили» (автовывоз контейнеров в регионах).
Достаточно философский вопрос, который поднимали на Слете, – «А будет ли вторая волна?» Никто однозначного ответа дать не может, эксперты расходятся во мнениях. Но опасения такого рода также присутствуют на рынке.
Компании, занятые в секторе международных контейнерных перевозок, безусловно, волнует вопрос, а что будет с «китайскими дотациями» в 2021 году, какова будет политика Китая, и чего ждать рынку в сегменте импорта/экспорта/транзита.
Есть ли отзывы по поддержке транспортных компаний от государства в период пандемии? Как, по Вашему мнению, государство могло бы помочь еще?
Да, в целом есть положительные отзывы со стороны участников. В первую очередь, многие руководители транспортных компаний отметили, что им удалось воспользоваться инструментами финансовой господдержки компаний, что позволило многим компаниям остаться на плаву, сохранить коллективы.
Второй момент, который нельзя не отметить, сам факт внимания Главы государства к нашей отрасли. Постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ, включение проекта развития контейнерных перевозок в национально значимые.
У нас (оргкомитет Слета экспедиторов) был личный опыт подготовки коллегиального обращения от имени экспедиторских компаний к правительству РФ и в Минтранс с конкретными предложениями развития сегмента именно контейнерных перевозок. В апреле мы направляли письмо-обращение (прикреплено ниже). Но по нему, к сожалению, конкретных ответов и решений мы не увидели, получили официальное уведомление – разъяснение, для чего и с какой целью данные меры (которые мы предлагали аннулировать либо изменить) предпринимаются. Вот здесь, к сожалению, нам не удалось решить общие вопросы экспедиторов. Возможно, причина еще и в том, что мы действовали не от имени Ассоциации, а от имени сообщества (сбор подписей). Тем не менее, это тоже опыт взаимодействия с государством, и мы учтем его на будущее.
Меняется ли ценовая политика экспедиторов, с чем это связано? Можно ли сказать о значительном ценовом демпинге?
Если говорить о внутреннем рынке – ценовой демпинг наблюдается. Подробно об этом уже говорили. Рынок ужимается, и это очевидно. Малый и средний бизнес значительно сократился, а это основная грузовая база для экспедиторских компаний. Явных предпосылок для расширения грузовой базы нет. Поэтому на текущий момент ценовой демпинг, как показывает практика и отзывы участников, – наиболее популярный инструмент в конкурентной борьбе за клиента.
На какие услуги увеличился спрос? Можно ли сказать, что аутсорсинг набирает обороты?
По аутсорсингу не могу дать однозначного ответа. С одной стороны, как отмечают сами экспедиторы, клиенты, наоборот, стараются логистику организовывать максимально самостоятельно: прямые договоры с линиями, операторами, таможенными брокерами и т.д. Работают собственные транспортные отделы и даже создаются собственные транспортные компании. И в этом плане клиент либо организовывает все сам, либо хочет видеть от экспедитора сразу полный комплекс услуг «под ключ».
С другой стороны, если смотреть сводки СМИ, многие крупные компании, комбинаты, отказываются от содержания собственных подъездных путей, локомотивных бригад и прочее, отказываются от непрофильных активов, сосредотачивая свои ресурсы именно на профильном бизнесе.
Поменялась ли привычная номенклатура грузов? И что можно сказать про объемы грузов и грузооборот? Перераспределились ли потоки?
Я бы не сказала, что номенклатура груза, перевозимого в контейнерах, поменялась. Соотношение, да, изменилось, в первую очередь в силу того, что наблюдается рост экспортного грузопотока, сокращение отгрузок лома черных металлов в контейнерах. Да, появляются новые грузовые сегменты, например, активно развиваются отгрузки зерна в контейнерах.
В целом, как я говорила ранее, по данным семи месяцев 2020 года, контейнерооборот только вырос. Но многие участники связывают это с так называемым эффектом «отложенного импортного спроса» и прогнозируют общее сокращение объемов в 2021 году на фоне общего спада экономики. В 4 квартале, не думаю, что мы увидим спад, так как это сам по себе сезон повышенного спроса на контейнерные перевозки.
Можно ли говорить о цифровизации отрасли?
Если говорить о цифровизации отрасли в целом в России, то пока ее нет, все в достаточно зачаточном состоянии. Да, перевозка оформляется через электронную жд накладную, говорят о скором введении электронной ТТН. Но пока все равно все перевозочные процессы дублируются бумажными носителями, в первую очередь для безопасности и снижения рисков самого экспедитора и грузовладельца. Пока не будет решен вопрос с электронными документами на законодательном уровне, сложно говорить о кардинальных сдвигах в направлении цифровизации, создания единой экосистемы транспортной отрасли. Нет единого регулятора отрасли, в этом ключевая проблема, на мой взгляд. И этим регулятором должно стать именно государство. С этим согласны абсолютно все участники нашего Слета.
Если говорить о каких-то конкретных решениях, пандемия подтолкнула к необходимости «внутренней цифровизации» и автоматизации. Многие крупные компании активно «оцифровывают» собственные бизнес-процессы, закладывают внушительные бюджеты в развитие цифровых технологий, понимая ее необходимость. Как правило, это собственные разработки, доработки собственных программных продуктов под конкретные задачи и цели конкретной компании.
Каких-то универсальных решений на рынке нет, как и нет единых систем (платформ), которые могли бы сразу оптимизировать все бизнес-процессы транспортно-экспедиционной компании (бухгалтерия, продажи, производственные процессы, взаимоотношение с клиентом, бюджетирование и доходность, управление подвижным составом и т.д.). Поэтому практически каждая компания (из присутствующих на Слете участников) предпочитает содержать собственный штат программистов и разрабатывать программу для себя, под конкретные потребности и задачи.
И, как отметили участники, тезис о том, что ключевая цель внедрения цифровых технологий и автоматизации бизнес-процессов – это увеличение прибыли, – в корне неверен. Бюджеты и средства, которые компании вкладывают в развитие собственных ИТ-технологий, слишком велики, чтобы говорить о значительном росте финансовых показателей в краткосрочной перспективе. Цифровизация внутренних бизнес-процессов – это именно вопрос конкурентоспособности компаний, которые работают в этой отрасли, ответ на требования рынка, спроса и ожидания потребителя.
Как сказывается удаленная работа на всех участниках логистической цепочки?
В целом, многие участники Слета отметили положительный эффект такого опыта. Все достаточно быстро и легко перешли на удаленный режим работы. Здесь очень важны технические ресурсы, включая соответствующее ПО, и четко прописанные внутренние регламенты.
Порядка 30% участников рынка готовы и намерены оставить эту практику, оставить офисных сотрудников на удаленной работе.
Совсем незначительная часть участников отметили, что удаленный режим работы значительно сказался на производительности сотрудников, что общий КПД снизился на 15-20%. Но все поняли, что этот режим работы имеет место быть, к нему нужно быть готовым и, возможно, это и будет «будущее логистики».
Какие перспективы можно спрогнозировать на ближайшие полгода-год?
Сложно сказать, наверное, в первую очередь, это дальнейший рост экспорта и транзита. Но опять-таки мы здесь находимся в очень зависимом положении от политических решений Поднебесной, от их решения относительно дальнейшего субсидирования европейского транзита.
На внутреннем рынке мы не видим предпосылок для значительного роста грузовой базы. Растет налоговая нагрузка, общий спад экономики, сокращение сегмента малого и среднего бизнеса. Боюсь, что последствия всех этих факторов, мы увидим уже в первом полугодии 2021 года. Сейчас наблюдаемый рост на рынке, думаю, в первую очередь связан с отложенным спросом на импортные товары, но в ближайшей перспективе я бы, скорее всего, спрогнозировала снижение импортного и внутрироссийского грузопотока.