О факторах, которые помогут перетянуть транзитные грузы на Северный морской путь с Южного, рассказал представитель PricewaterhouseCoopers (PwC) Павел Шелехов на форуме «Артика: настоящее и будущее».
«Если смотреть последние 5 лет грузопоток по СМП вырос в 5 раз, – отметил П.Шелехов. – С одной стороны, это эффект низкой грузовой базы, но, тем не менее, динамика есть. Сейчас основной грузопоток по СМП составляет углеводороды и нефть – порядка 85% всего оборота. И лишь незначительная часть – 15% – составляет та база, которая включает и экспорт, и каботаж, и потенциальный транзит. Сейчас каботаж, например, по всему Арктическому бассейну составляет порядка 160 тыс. TEU, или порядка 2 млн тонн. В перспективе следующих лет 15-20 мы не видим, что грузооборот может вырасти потенциально больше 4 млн тонн. И, наверное, самое живое обсуждение вызывает потенциал транзита».
«Есть цель 80 млн тонн провезти по СМП на горизонте следующих лет 10-15, большую часть из которых должен составить транзитный грузопоток. Какие факторы нужны для того, чтобы это все сложилось? – продолжил П.Шелехов. – В целом, транзит – это регион Азия и регион Северная Европа. Сейчас грузооборот между этими двумя регионами составляет 15 млн TEU. Он растет динамично, и, по нашим ожиданиям, на горизонте следующих 20 лет может вырасти на 70%. То есть, из текущих 15 млн TEU может превратиться в 76 млн».
Важно понимать, как сейчас функционирует этот рынок и какие условия созданы для ключевых коммерческих грузоотправителей, которые пользуются сейчас маршрутом и доставляют грузы в эти макрорегионы. Здесь П.Шелехов отметил несколько ключевых трендов. «Это, в первую очередь, увеличение размеров флота. Это позволяет, с одной стороны, обеспечивать существенную экономию на транспортировке одного TEU. Но, с другой стороны, такие действия линий – вынужденные. Поскольку существует второй тренд – конкуренция ценовая, из-за того, что предложения по объему флота сейчас несколько превышает масштабы грузовой базы, под который этот флот строится. Таким образом, существует очень серьезный ценовой демпинг. Вообще, рынок довольно конъюнктурный, можно говорить, что сейчас, в моменте, маржинальность чисто контейнерного фрахта для крупных линий, которые оперируют на этих направлениях, равна нулю. Увеличивая размер флота, тем самым линии пытаются ответить на этот вызов, делают шаги, чтобы максимально снизить затраты на перевозку одного TEU».
Еще одной особенностью на направлении Азия – Европа, по мнению эксперта, является замедление скорости судов. «Сейчас для грузоотправителей не столь важно время доставки контейнера, относительно, сколько стоимость этой доставки. Сейчас есть искусственное занижение скорости до 15-17 миль в час при максимально возможных 28 миль, это позволяет линии существенно экономить на топливе».
«Важно понимать, как грузовая база, чтобы отправить из одного макрорегиона в другой и в обратном направлении, – продолжил П.Шелехов. – Как раз в связи с трендом увеличения флота, все больше и больше набирает обороты тренд, когда груз собирается не в одной точке, не в одном порту отправления, а в нескольких. Груз собирается методично из нескольких точек отправления, довозится в Европу и там разгружается тоже в нескольких точках прибытия».
Южный морской путь, отметил он, «Это уже сложившийся логистический рынок, там есть промежуточные порты-хабы, которые используются также линиями для того, чтобы экономить на провозке TEU». «До 25% грузовой базы Азия – Северная Европа перетаривается по ходу движения, только 40% всей грузовой базы (15 млн TEU) ходит напрямую магистральным маршрутом, без промежуточных подгрузок. 60% из всего объема использует промежуточные порты».
В заключение П.Шелехов отметил, для грузоотправителей большее значение имеет надежность маршрута, на что влияют стабильность отправок, отсутствие опыта хищений/пропажи грузов и возможность отслеживания контейнеров, степень гибкости поставок, наличие инфраструктуры и накопленной статистики провоза по маршруту». Также ключевым и самым важным фактор успеха Севморпути, по его мнению, является конечная стоимость доставки.хаб