Турецкие проливы являются оживленной транспортной артерией, что наглядно демонстрируют показания идентификационной системы (АИС) (рис. 1), ежегодно по ним проходит около 100 тыс. судов, примерно 20% из которых перевозят опасные грузы. При этом ежегодно количество проходящих судов понемногу снижается, но пропорционально увеличивается их грузоподъемность, что, по результатам статистических исследований, в итоге, увеличивает общий транзитный тоннаж. Лоцманской проводкой пользуются около половины проходящих судов.
Конечно, закрытие проливов Турцией может иметь крайне негативные последствия как для экономики России, так и для её политического международного влияния. Многие считают, что проливы уже не имеют того стратегического значения, но показательным в этом отношении стало обострение российско-турецких отношений после гибели в ноябре 2015 года российского бомбардировщика, атакованного турецким истребителем. Практически все торговые суда, проходящие турецкие воды, подвергались проверкам, в том числе и несанкционированным, а результатом многих из них стали задержания судов. 
Кроме того, есть возможность остановки трафика по причинам возможной террористической опасности, карантина, попыток суицида («прыгуны» с мостов через Босфор), экологическим и гидрометеорологическим поводам. Более того, расширяя границы порта Стамбул, турецкие власти фактически изменяют установившийся регламент прохождения пролива Босфор. Кстати, за последние 30 лет турки неоднократно ограничивали проход наливных судов через проливы, что в итоге подтолкнуло нефтяные компании к использованию нефтяных трубопроводов, проходящих по территории Турции.
Турецкое правительство постоянно пытается вводить новые правила прохождения проливов, которые позволят им останавливать движение судов, вводить по своему усмотрению лоцманскую проводку, осуществлять технический и экологический надзор за судами, особенно танкерами, на предмет соответствия новым требованиям и стандартам. Вполне законным способом приостановки судоходства в проливах до нескольких суток могут быть неожиданные работы по исследованию морского дна, бурению скважин или научно-исследовательские разработки, спортивные и культурно-массовые мероприятия. Все вышеперечисленное – не что иное, как поводы к пересмотру понятия «международности» турецких проливов и попытки перевести их в статус внутренних, национальных водных путей.
Напомним, что посещение кораблями и судами Черноморского региона и прохождение проливов Босфор, Дарданеллы и Мраморного моря регламентированы Конвенцией Монтрё. Проводилась Конвенция в период с 22 июня по 21 июля 1936 года в г. Монтрё (Швейцария) с участием СССР, Турции, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии, Греции, Югославии, Австралии и Японии. Целью Конвенции Монтрё являлось урегулировать проходы гражданским флотом и военными кораблями турецких проливов. При этом в тексте Конвенции проведено разделение между черноморскими странами (Болгария, Грузия, Россия, Румыния, Турция, Украина) и остальными государствами.
Так, Конвенция Монтрё сохраняет за гражданскими судами любых флагов свободу перемещения через проливы как в мирное время, так и в периоды военных действий, но регламент прохода боевых кораблей различен для черноморских и нечерноморских стран. Военные корабли любого класса черноморских государств могут проходить через проливы в мирное время, при условии уведомления властей Турции. Военные корабли других государств существенно ограничены в возможности передвижения в этих водах. Суммарный тоннаж боевых кораблей нечерноморских государств в Чёрном море не может превышать 45 000 тонн с периодом нахождения в регионе не более трёх недель. Однако в случае участия Турции в войне или вероятной угрозе для Турции, ей предоставляется возможность применения разрешительного или запретительного режимов прохода для любых военных судов. При войне, в которой Турция не участвует, проливы должны быть закрыты для военных кораблей любой страны.
Есть в Конвенции Монтрё определенные нюансы, например, черноморские страны не могут проводить через проливы авианосцы; подводные лодки имеют право прохода в случаях, если следуют в надводном положении, к месту базирования, после ремонта или строительства; корабли других классов имеет право свободного прохода после уведомления турецких властей по дипломатическим каналам связи не менее, чем за 8 суток до дня прохождения.
Для других стран не имеют права прохода авианосцы, вертолетоносцы, подводные лодки; могут проходить корабли остальных классов суммарным водоизмещением не более 45 тыс. тонн и общим количеством не более 9 кораблей; период нахождения в Черном море ограничен 3 неделям с подачей уведомления турецким властям не менее чем за две недели до прохода проливами.
Номинально Конвенция Монтрё является своеобразным компромиссом между участниками политических баталий, позволяя сдерживать амбициозные помыслы Запада. В августе 2008 года, в самый разгар Южноосетинского конфликта в воды Чёрного моря зашел корабль ВМС США, превышающий допустимый тоннаж. Правительство РФ незамедлительно призвало к соблюдению положений Конвенции Монтрё. Позже, в начале 2014 года, в период начала украинских событий, американский фрегат зашёл в Черноморский бассейн и превысил регламент нахождения на 11 суток, чем вызвали ответную реакцию нашего правительства. Проявляя маленькие хитрости, американцы сослались на неисправности винто-рулевого комплекса.
В июле 2016 года, в украинской части Черного моря проходили учения «Си Бриз 2016» с участием 25 военных кораблей 11 стран. Такие манёвры уже стали ежегодным событием, начиная с 1997 года и не могут не беспокоить Российскую Федерацию, которая видит в активности стран НАТО попытки обхода правил Конвенции Монтрё.
Справедливости ради следует отметить, что положения о запрете прохода авианесущих кораблей Советскому Союзу удавалось преодолевать по причине отсутствия формальных правил для прохода авианосцами проливов – СССР монтировал мощное ударное вооружение на свой флот, избегая тем самым для кораблей классификации авианосцев. А что касается необходимости подачи уведомлений о проходе военных кораблей, то командование Черноморским флотом ежедневно направляет турецкой стороне нотисы о возможно проходе, включая определённое количество боевых кораблей.
Исторически, принятые в Монтрё решения были продвижением вперёд на пути утверждения позиций черноморских стран о статусе проливов. Однако в 1945 году, на волне победы в Великой Отечественной войне, во время Потсдамской конференции Советский Союз предпринимал попытки пересмотреть Конвенцию Монтрё, обосновывая это необходимостью иметь военную базу в Дарданеллах и режим максимального благоприятствования при проходе через проливы. СССР отказался от этих притязаний в 1953 году, после смерти Сталина и прихода к власти Хрущёва.
Безусловно, и у турецких властей было и есть желание пересмотреть Конвенцию Монтрё – крупнотоннажные танкеры, следуя через турецкие воды, создают угрозу для экологической обстановки страны, что может являться формальным поводом к ужесточению правил прохода судов и введению дополнительных ограничительных условий (рис. 2). Кстати, обратите внимание, что на рис. 2 турецкое издание преднамеренно искажает название пролива Босфор, называя его Стамбульским проливом.
Стоит отметить, что правила Конвенции Монтрё могут быть гибкими в плане пересмотра основных положений – каждые пять лет любая из Высоких Договаривающихся Сторон может предложить внести изменения в один или несколько из постановлений, однако «наши западные партнёры» предпочитают действовать провокационными методами, а иногда, доводя их до враждебной конфронтации. Таким образом, становится очевидно, что Конвенция Монтрё не просто устраивает Запад, а позволяет безнаказанно совершать прямые и косвенные выпады в сторону Российской Федерации и её транзитного флота.
В заключении отметим, что во все времена проливы Босфор и Дарданеллы играли ключевую роль в экономических, политических и военных отношениях между государствами, но для нашего флота возможность безопасного выхода из Черноморского региона является стратегически важной задачей, которую нам предстоит отстаивать постоянно.
Алексей Зайцев, КДП, к.т.н.
Старший преподаватель
Кафедры инфокоммуникационных систем
морского и речного флота
Государственного университета
морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции