Зерно как груз является третьим по объемам в мировой морской логистике перевозок после руды и угля. Такие данные на конференции Black Sea Forum 2016 «Логистика зерновых грузов» директор TMBCL Ltd, UK Андрей Дадделл. Место, где производят основной объем зерна, и точка потребления – основные страны-импортеры зачастую находятся далеко друг от друга, поэтому железная дорога здесь не поможет, выручает морская логистика. Основным центром морского экспорта зерна остается Америка. Австралия занимает второе место на экспортном рынке зерна, поскольку эта страна находится далеко от центра потребления, и весь объем перевозится исключительно морем. На этом фоне Россия не такой уж и заметный игрок, считает А.Дадделл.
Всего в мире, согласно регистру, существует порядка 16,5 тыс. крупнотоннажных (дедвейтом 50 тыс. тонн и выше) судов для перевозки навалочных грузов, а также 11 тыс. малых судов, которые могут перевозить зерно, но используются в основном для перевозок генеральных грузов. Отмечено изменение структуры флота, сейчас более половины судов находятся у структур из Юго-Восточной Азии, в основном Китая. Разумеется, это оказывает большое влияние на привлечение в эту страну крупных логистических и судовладельческих компаний. Последние 15 лет характеризовались тем, что судовладельцы резко увеличивали размер своего флота, поэтому сегодня мы имеем довольно незначительную разницу в суточном заработке между судами малого дедвейта и большими судами – так, ставка на судно 5 тыс. тонн дедвейта составляет порядка 3,5 тыс. долларов, а на судно 50 тыс. тонн – 8,5 тыс. долларов.
Еще один тренд сегодня – изменения в экономике эксплуатации судна. Например, судно «Eco Wildfire» и судно 1981 года постройки «Atlantic Diamond» при одинаковом потреблении топлива, у первого грузоподъемность составляет 30 тыс. тонн, у второго в два раза меньше – 16 тыс. тонн. Все это достигается путем изменения конструктивных решений при строительстве судна. Изменилась и автоматизация судов, сейчас вряд ли на судне можно встретить радиоофицера или врача. Управление флота и навигация также подверглись изменениям и компьютеризации. Теперь вы не найдете на судне фолианты различных морских карт, все они выводятся на компьютерный дисплей.
Что касается Азово-Черноморского бассейна, то по оценке А.Дадделла, Азовский бассейн будет терять свои позиции в перевозке зерна. Основная причина – ограничения по осадке. Несмотря на то, что стоимость перевалки зерна, к примеру, в Ростове-на-Дону чуть ли не два раза ниже, чем в Новороссийске, существующие ограничения по осадке убивают какие-либо перспективы дальнейшего развития азовских портов. Работающие сейчас там суда «река-море», по мнению директора TMBCL Ltd, UK, будут продавать, например, в Турцию или в Египет. Те суда, что сейчас присутствуют на рынке «река-море», довольно неэффективны с точки зрения себестоимости, как следствие, ставки на них довольно высокие. Когда начинается новый зерновой сезон, судовладельцы пытаются отыграться на грузовладельцах, поднимая ставки в разы.
Вывод: перспектива развития флота «река-море» в России совсем не радужная. Единственное, что может изменить ситуацию, – это изменение конструктивных подходов, т.е. строительство судов, которые могут возить не только навалочные грузы, но и генеральные или проектные грузы. На самом деле, ситуация с судами «река-море» в Европе аналогичная, загрузка их сейчас составляет порядка 33-35%, многие судовладельцы обанкротились. По некоторым данным, в Антверпене порядка 50 судов стоят, арестованные банками.
Говоря о порте Тамань, который тоже пробует экспортировать зерно, А.Дадделл отметил, что там тоже существуют проблемы. Первое, нет подъездных железнодорожных путей к самому терминалу, да и терминал вынесен в море, поэтому суда, стоящие под погрузкой, подвергаются риску быть отшвартованными из-за непогоды и ветра. Был случай, когда одно судно отшвартовывалось и пришвартовывалось 5 раз, а это как минимум 30 тыс. долларов. Поэтому сложно говорить о конкуренции, но все же какие-то объемы зерна этот порт на себя перетянет.
В заключение своего доклада А.Дадделл выделил основные тренды сухогрузного фрахтового рынка:
- Значительное превышение предложения флота над спросом,
- Использование более топливо-экономичных судов,
- Пессимистические прогнозы по росту спроса на перевозки в среднесрочной перспективе,
- Выживание операторов зависит от способности сохранять низкие эксплуатационные расходы,
- Отсутствие сбалансированного спотового рынка.