;) |
Андрей Юрьевич Карпов Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Администрации Санкт-Петербурга |
Основные направления развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга
- Три основные задачи, стоящие перед транспортно-логистическим комплексом Санкт-Петербурга:
- обеспечение потребностей экономики Санкт-Петербурга. Системообразующий фактор. Один из важнейших элементов инвестиционной привлекательности города – фактор принятия решения о локализации в Санкт-Петербурге производств (особенно сборочных).
- увеличение мобильности населения города – повышение его конкурентоспособности на глобальном рынке труда. Доступность города для жителей других городов, регионов, стран.
- увеличение доходов бюджета города от транспортно-логистического комплекса.
- Если говорить о способности Санкт-Петербурга, дополнительно к обеспечению потребностей экономики и населения города, зарабатывать на своем географическом положении, то до недавнего времени считалось, что заработать можно прежде всего на транзите, поэтому в транспортном комплексе Санкт-Петербурга традиционно выделяется порт, как основной инструмент реализации транзитного потенциала города. И действительно, примерно 80% грузооборота нашего порта это транзитные (для города) грузы.
- В тоже время при развитии порта мы столкнулись как минимум с двумя серьезными проблемами:
- резервы для дальнейшего экстенсивного развития порта не безграничны (территориальные резервы ограничены);
- возможности интенсивного развития порта так же ограничены – парадоксальная ситуация – морские и железнодорожные подходы к порту развиваются за счет федерального бюджета – автодорожные за счет городского.
- Сколько же город Санкт-Петербург зарабатывает на порте? В бюджет Санкт-Петербурга зачисляются:
- 73% налога на прибыль (общая ставка, которую платят предприятия – 24%);
- 100% подоходного налога (от общей ставки 13%);
- 100% налога на имущество (от общей ставки 2,2%).
Ни один из этих налогов не связан прямопропорционально с количеством миллионов тонн грузов прошедших через город. Т.е. если мы сегодня обработали в порту 50 млн. тонн, а завтра обработали 100 млн. тонн, это не означает, что доходы бюджета выросли в 2 раза. Всего за 2005г. город получил от порта около 36 млн. USD налогов – это менее 1% городского бюджета. В тоже время федеральный уровень получил от работы Большого порта Санкт-Петербурга:
- чуть более 20 млн. USD в виде налогов;
- около 3,2 млрд. USD в виде таможенных платежей;
- около 100 млн. USD в виде портовых сборов.
- Как же увеличить доходы? Первый способ – попытаться улучшить в свою сторону соотношение налогов выплачиваемых на федеральный и городской уровни. Второй способ – владение собственностью в порту и право назначать и собирать портовые сборы. Третий способ – постараться увеличить добавленную стоимость грузов привлеченных к городу портом. На наш взгляд, городу было бы наиболее правильно и естественно зарабатывать на порте по второму и третьему способам, однако объективно реален для нас в настоящее время только третий.
- Необходимость смены тренда. Ряд принципиальных моментов, которые отличают наш новый подход: Мы считаем транспорт частью глобального процесса торговли, а не отдельной самодостаточной отраслью экономики. Транспортировка груза, это доведение проданного товара до потребителя (покупателя), даже в случаях снабжения производства и внутрипроизводственной кооперации. Поэтому в нашем представлении транспортные системы развивается исходя из требований предъявляемых архитектурами систем снабжения, внутрипроизводственной кооперации и дистрибуции товаров. Из всего сказанного выше понятно, что для Санкт-Петербурга в повестку дня встала необходимость смены тренда в сфере развития транспортно-логистического комплекса, смена модели развития от модели “город-порт” к модели “город дистрибутивный и логистический центр”. Поэтому одним из основных приоритетов для нас становится форсированное развитие терминально-складской инфраструктуры города и прилегающих районов Ленинградской области.
- Последствия смены тренда. Прежде всего, в той высокой логистике и дистрибуции, которые мы имеем ввиду, нуждаются импортные грузы, а не экспорт. Следовательно, одной из наших задач является увеличение доли импорта, т.е. изменение структуры грузопотоков проходящих через порт. В каком виде приходит импорт в наш порт? Это контейнеры, рефгрузы, накатная техника, привозимая паромами и судами типа Ро-Ро. Как импорт вывозится из порта? До 95% контейнеров, до 80-85% рефгрузов и 100% накатной техники – автотранспортом. Уже сейчас Санкт-Петербург испытывает значительные трудности с трафиком на улично-дорожной сети города, особенно в районах прилегающих к порту. Круг замкнулся, получается, что, реализуя правильную концепцию по смене тренда, мы сознательно провоцируем еще больший (в разы) автомобильный “удар” по улично-дорожной сети города. Поэтому, на наш взгляд, необходима реализация целого комплекса мероприятий демпфирующих отрицательные последствия реализации верной стратегии:
- организация движения грузового транспорта к районам порта;
- форсированное развитие автодорожных подходов;
- увеличение доли железнодорожной транспортировки импортных грузов;
- и самое главное – развитие системы аванпортов (Бронка-Ломоносов, Кронштадт, Горская).
- Изменение конкурентной среды при смене тренда. Формирующаяся в настоящее время новая концепция транспортно-транзитной политики рассматривается нами не просто как очередной этап развития транспортно-логистического комплекса города, а как единственно верный способ сохранить конкурентоспособность Санкт-Петербурга на данном рынке услуг. Оставаясь в логике простого транзита грузов, мы в ближайшее время столкнемся с принципиальным изменением конкурентной среды. До сегодняшнего дня нашими основными конкурентами за транзит были порты Эстонии, Латвии, Финляндии, однако вскоре серьезнейшим конкурентом неизбежно станет порт Усть-Луга. И у этого порта очень серьезный конкурентный ресурс – в отличие от нашего порта, он обладает практически неограниченными возможностями территориального развития. Единственным способом для нас сохранить конкурентоспособность на длительную перспективу является переход на качественно новый уровень – от простого транзита (простой перевалки) грузов к организации движения товаропотоков. Переход на новый качественный уровень означает принципиальную смену конкурентов – основным конкурентом на рынке дистрибуции и логистики для нас становится Москва.
В заключение нельзя не упомянуть о некоторых факторах, которые, как мы надеемся, усиливают нашу конкурентоспособность на рынке дистрибуции и логистики:
- Мы самый демонополизированный порт страны – ни одна из наших стивидорных компаний не контролирует более 25% грузооборота порта – у клиентов есть выбор.
- Нет тотальной зависимости от железной дороги – есть альтернатива – авторанспорт.
- Регионы потребления импорта проходящего через Санкт-Петербург находятся в пределах рентабельной автодоступности.