1. История вопроса Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по причинам политическим, экономическим и военно-стратегическим была осознана давно. Железнодорожный тоннель в проливе Невельского начинали сооружать еще полвека назад, но после 1953 года строительство было прекращено. В настоящее время в связи с прогнозируемой к 2005 году полной выработкой ресурсов последнего из паромов на железнодорожной переправе Ванино – Холмск проблема обострилась и требует принятия решений. В силу этого по инициативе МПС на новой технологической основе разрабатывается проект прямого железнодорожного сообщения материк – Сахалин с постройкой искусственного сооружения (моста или тоннеля) через пролив Невельского. Осуществление проекта позволило бы установить всесезонную транспортную связь с островом и обеспечить таким образом внутренние грузовые и пассажирские перевозки, более интенсивное развитие прилегающих территорий, а также открыть новые возможности транспортного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Японией. 2. Разнообразие проектов Сахалин – материк Из Сахалина на материк можно попасть на железнодорожном пароме, но сахалинские железные дороги, построенные Японией в первой половине ХХ века, являются узкоколейными (1067 мм). Соответственно, возникает необходимость менять тележки каждого вагона в порту Холмска. Существует несколько проектов, позволивших бы соединить материковую Россию и Сахалин железнодорожным и автомобильным мостом. Один из них, предложенный японской фирмой Дзуро, предусматривает связать Японию с российским Дальним Востоком посредством двух уникальных мостов: первый мост прошел бы от мыса Соя в Японии до мыса Крильон (42 км), а второй — от Погиби на Сахалине до Лазарева (7 км). Стоимость проекта оценивается в 7 триллионов йен (порядка 50 млрд долларов США). Второй проект, инициируемый Сахалинской областной администрацией, предполагает строительство туннеля или моста от Погиби до Лазарева, не меняя существующую железнодорожную систему. Строительство началось в 1940-х гг., но позднее было заморожено. Считается, что туннель или мост обойдется дешевле, чем замена десяти старых паромов, обслуживающих переправу (первым двум паромам около 15 лет, остальные были построены позже и все называются “Сахалин-1”, “Сахалин-2” и т.д.). “Сахалин-1”, “Сахалин-3” и “Сахалин-5” были пущены на слом в 1997 г. “Сахалин-2”, возможно, не был пущен на слом, но тем не менее был исключен из морского регистра Ллойда в том же 1997 г. Схема железнодорожной соединительной линии Сахалина с материком складывается из существующих и проектируемых элементов. К первым относятся: железнодорожная ветка от Комсомольска-на-Амуре до порта Ванино; паромная переправа и морской путь от Ванино до Холмска. Сооружению подлежат железнодорожная ветка от Комсомольска-на-Амуре через Селихин, Мыс Лазарева; искусственное сооружение через пролив Невельского; ветка Погиби – Ноглики. Общая протяженность железнодорожного пути в рамках проекта составит 570 км., длина моста через пролив Невельского – 5.8 км. Общая стоимость проекта составит 3-4 млрд долларов США. Есть несколько альтернатив реализации проекта соединения Сахалина с материковой Россией: Альтернатива Iа Строительство железнодорожных линий Селихин – Мыс Лазарева и Погиби – Ноглики с однопутным тоннельным переходом пролива Невельского (срок строительства 8 лет) Альтернатива Ib Строительство железнодорожных линий Селихин – Мыс Лазарева и Погиби – Ноглики с однопутным тоннельным переходом пролива Невельского (срок строительства 4 года) Альтернатива IIa То же, что и альтернатива Ia, но с однопутным мостовым переходом пролива Невельского Альтернатива IIb То же, что и альтернатива Ib, но с однопутным мостовым переходом пролива Невельского Альтернатива III Поддержание в рабочем состоянии действующей железнодорожной паромной переправы Ванино-Холмск c необходимым усилением, связанным с увеличением расчетных объемов перевозок Альтернатива IV Развитие морских перевозок и портов в направлениях материк – Сахалин, материк – Япония 3. Спектр оценок проекта Рассматриваемый проект является уникальным по масштабам, сложности и многоаспектности порождаемых им эффектов – политических, экономических, социальных и экологических, что порождает неоднозначность его оценок. Можно выделить два полюса обобщенных оценок проблемной ситуации, порождающих крайние концепции решения проблемы развития транспортной связи Сахалина с материком. Абсолютно позитивная оценка проблемной ситуации состоит в том, с постройкой новой Сахалинской железнодорожной магистрали открывается ряд важных предпосылок для развития различных сторон общественно-экономической жизни страны и региона. В социальной сфере проект означает повышение комфортности жизни населения и создание новых рабочих мест. Если рассматривать идею строительства с политической стороны, можно отметить, что новая железная дорога, скорее всего, будет способствовать укреплению государственного территориального устройства и целостности страны. С точки зрения геополитики Сахалинская магистраль с тоннелем или мостом через пролив Невельского может стать одним из основных звеньев в цепочке глобальной транспортно-коммуникационной системы, современной магистралью, дающей России стратегический выход на восток – в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), который уже сейчас является одним из трех основных центров мировой экономики. В сфере экономики обеспечение надежной транспортной связи Сахалина с материком приведет к повышению эффективности функционирования и конкурентоспособности хозяйственного комплекса Дальнего Востока России. Таким образом, данная позитивная оценка проблемной ситуации предопределяет оптимистическую концепцию решения проблемы строительства Сахалинской железнодорожной магистрали: магистраль является стратегическим фактором развития России и средством защиты наших национальных интересов в наиболее динамично развивающемся регионе мира; необходимо ускорить реализацию транзитного потенциала БАМ и Транссиба в направлениях Европа – Азия и повысить транспортную обеспеченность регионов Дальнего Востока, которая нужна для эффективного развития их хозяйственного комплекса, функционирования единого экономического и политического пространства России. Противоположная позитивной абсолютно негативная оценка проблемной ситуации заключается в том, что принятие решения о строительстве искусственного сооружения через пролив Невельского было бы стратегической ошибкой. Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Грузопоток между Западной Европой и Японией очень велик. Однако столь же велика конкуренция на рынке транспортных услуг между перевозчиками, обслуживающими этот грузопоток. До недавнего времени единственный наземный путь из Юго-Восточной Азии в Европу пролегал по территории России. Но обстановка быстро меняется. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия – Европа через среднеазиатские республики, а также поддерживаемый Евросоюзом проект ТРАСЕКА создают угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока. Не следует сбрасывать со счетов и Северный морской путь: по продолжительности рейса, по уровню транспортных расходов (с учетом платы за проход по каналам) он не уступает Южному морскому пути. Таким образом, данная оценка проблемной ситуации порождает пессимистическую концепцию решения проблемы строительства железнодорожной магистрали на Сахалин, суть которой сводится к следующему: реконструировать и поддерживать в рабочем состоянии существующие схемы транспортировки грузов с материка на Сахалин с использованием морского транспорта, железнодорожной морской паромной переправы Ванино – Холмск; отказаться от идеи сооружения тоннеля (моста) через пролив Невельского по крайней мере до тех пор, пока Россия не выйдет из теперешнего кризисного состояния, нарастит достаточный научно-технический и финансовый потенциалы. В диапазоне между сформулированными выше крайними позициями в отношении сооружения Сахалинской магистрали вмещается множество вариантов стратегических целей, приоритетов и альтернатив развития. Наиболее активным сторонником проекта выступает губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. В начале февраля 2002 года в ходе официальной встречи глава Сахалинской области предложил губернатору Хоккайдо поддержать идею сахалинских общественных организаций и провести в конце нынешнего года совместную конференцию по проблеме строительства мостовых переходов Сахалин-Хоккайдо и Сахалин-материк. “Мы знаем, что общественные организации префектуры Хоккайдо изучали этот вопрос, – сказал Игорь Фархутдинов, – и, я думаю, что при нашей с Вами поддержке такая конференция могла бы состоится уже в этом году”. Губернатор Хоккайдо Тацуя Хори не исключил возможности совместного изучения с российской стороной перспектив и возможных последствий для экономики России и Японии строительства мостового перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. Японские ученые, выступая на конференции “Проблемы транспорта Дальнего Востока”, проводившейся во Владивостоке в октябре 2001 года, сообщили о том, что в деловых кругах Токио очень много сторонников строительства тоннеля под проливом Лаперуза, соединившего бы японский остров Хоккайдо и российский Сахалин. Губернатор же Хабаровского края Виктор Ишаев считает, что строительство моста Сахалин-материк выгодно прежде всего для Сахалинского края, поскольку предполагает огромные капиталовложения. С точки зрения экономики он оценивает проект как неокупаемый, поскольку его окупаемость потребовала бы загрузку в 10 миллионов тонн грузов ежегодно, в то время как на данный момент через Татарский пролив идет не более 1,5 -2 миллиона тонн грузов в год, причем преимущественно это уголь. Учитывая то, что Сахалин намерен в ближайшее время отказаться от завозного угля, эта цифра уменьшится до 500 тысяч тонн. Министр транспорта РФ Сергей Франк также скептически оценивает перспективы этого проекта: «Время еще не пришло. Надо думать, как разобраться с 80 млн тонн западных грузов. На решение этой проблемы потребуется не в пример меньше средств». Окончательное решение по строительству моста на Сахалин остается за Правительством. Правительство РФ поручило МПС разработать полное технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железнодорожного пути из Хабаровского края на Сахалин. Рассмотрение представленного МПС проекта строительства железнодорожного пути, по словам Министра экономического развития РФ Германа Грефа, позволило признать его целесообразность. Однако этот проект нуждается в дополнительной инвестиционной, экологической и технической экспертизе. Кроме того, окупаемость проекта возможна лишь при условии согласия японских компаний перевозить грузы через Сахалин. Г.Греф подчеркнул, что реализация проекта возможна только после достижения соответствующих договоренностей с японской стороной. Проект нашел отклик и поддержку бывшего министра путей сообщения Николая Аксененко, который собирался еще в октябре 2001 года приступить к строительству железнодорожного моста через Татарский пролив, который связал бы Сахалин с материком. Его преемник Геннадий Фадеев, однако, этой заинтересованности не унаследовал. Министерство путей сообщения на данный момент отказалось от проекта строительства моста, связывающего материковую часть России с Сахалином, что и было закреплено в проекте инвестиционной программы МПС на 2002 год, одобренной на заседании Правительства РФ 24 января 2002 года. Подобное решение Г.Фадеев аргументировал тем, что у министерства нет необходимых средств на строительство моста – принятый инвестиционный бюджет составляет лишь 93 млрд рублей (3 млрд долларов США) вместо предполагавшихся 160 млрд. Г.Фадеев отметил, что трудно будет найти финансовые средства даже на разработку технико-экономического обоснования. В то же время, как было заявлено на встрече губернатора Сахалинской области И.Фархутдинова с тогдашним вице-премьером российского правительства Ильей Клебановым и министром путей сообщения страны Г.Фадеевым, Правительство России не отказывается от изучения проекта по соединению Сахалина с материком железнодорожным мостовым переходом. Железнодорожное ведомство обязано выполнить распоряжение Правительства России о подготовке технико-экономического обоснования возведения моста между островом и материком. И.Клебанов заверил, что работы по разработке обоснования строительства будут продолжены. 4. Пока судьба проекта решается… Состояние действующей сейчас железнодорожной паромной переправы с материка на остров Ванино – Холмск диктует необходимость скорейшего решения транспортных проблем острова Сахалин. До 1990 года на ней работало 10 паромов емкостью 26 вагонов каждый. Сейчас осталось три парома. К 2005 году последний из оставшихся выработает срок эксплуатации, и Сахалин фактически окажется в изоляции. Лена Белоглазова // SeaNews
28.02.2002