Депутатский запрос Заместителя Председателя комитета по транспорту, энергетике и связи государственной Думы РФ Ждакаева И.А. Президенту РФ Путину В.В.

О некоторых результатах деятельности Министерства транспорта России по управлению транспортным комплексом России в период с 1992 по 2000 год, ущемлении государственных интересов на морском транспорте в результате неправомерных действий или бездействия руководства Минтранса России, соответствии занимаемой должности Министра транспорта РФ Франка С.О. Уважаемый Владимир Владимирович! Трудно переоценить значение морского транспорта для Российской Федерации, с ее огромной протяженностью морского побережья, наличием морских путей, по которым осуществляются связи экономических регионов страны и внешнеторговые перевозки. Морской транспорт играет ведущую роль в обеспечении жизнедеятельности и экономического развития районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют. Грузы внешней торговли доставляются в Россию и экспортируются из нее также в значительной мере морским транспортом. В мобилизационных планах нашей страны морскому транспорту всегда придавалось огромное значение. Практически весь комплекс мер по акционированию и приватизации предприятий и объектов транспорта Российской Федерации был осуществлен в период с 1992 по 1994 год. Почти все документы по этим вопросам были утрачены при пожарах в административно-технических зданиях Минтранса России, которое, несмотря на важность данных документов, не принимает мер к их восстановлению. Более того, руководство Минтранса России использует факт пожара для отказа в защите государственных интересов (например, когда мною в 1998 году был направлен запрос о необходимости изъятия в доход государства портовых сборов, незаконно поступавших на счета акционированных морских портов в 1992-94 годах, до создания Морских администраций портов, бывший первый заместитель Министра транспорта РФ Луговец А.А. заявил о невозможности этого в связи с уничтожением документов в результате пожара). После распада СССР в Российской Федерации остались Мурманское, Северное, Балтийское, Новороссийское, Приморское ( в настоящее время Дальневосточное), Сахалинское, Камчатское, Северо-Каспийское и Арктическое морское пароходства, которые акционировались (кроме двух последних — они являются государственными). В результате полного отсутствия государственного контроля за деятельностью АООТ «Балтийское морское пароходство» (БМП), который должен был осуществлять курировавший БМП бывший тогда заместителем Министра Франк С.0., крупнейшее пароходство России, имевшее в своем составе более 180 судов различного назначения и активов на сумму около 2,5 млрд. долларов США, в течение 5 лет перестало существовать. Пароходство было загнано в долговую яму недобросовестным управленческим персоналом и офшорной компанией, скупившей блокирующий пакет акций. И те и другие затем приобрели часть судов, продаваемых по заниженным ценам — но уже в свою собственность и под иностранные флаги. Все сделки по отчуждению судов БМП совершались с согласия Департамента морского транспорта Минтранса Российской Федерации (ныне Служба морского флота Минтранса РФ). В качестве так называемой объективной причины происшедшего Минтранс выставил несоответствие российского валютного и налогового законодательства особенностям международного судоходного бизнеса. Но ведь другие пароходства работали и продолжают работать в тех же условиях! Рядовые акционеры БМП оказались ограбленными, а государство понесло невосполнимый ущерб в результате исчезновения Балтийского морского пароходства, то есть Россия лишилась всего своего торгового морского флота на Балтийском бассейне. Аналогичная ситуация произошла с Сахалинским морским пароходством, суда которого в ущерб государству были распроданы. В результате антигосударственных действий Россия потеряла контроль над деятельностью ОАО «Совбункер», утратила нефтяные терминалы СП «Боминфлот» в иностранных портах. Примечательно, что несмотря на депутатский запрос №160/6-091 от 19.06.00г. «О необходимости восстановления государственного контроля за имуществом ВАО «Совбункер» и СП «Боминфлот» и поручение Правительства Российской Федерации №ХВ-П5-1882бГД со сроком исполнения 14.08.00r. Министр транспорта Франк С.0. до настоящего времени не принял мер к восстановлению государственных интересов. Вызывает беспокойство положение в ОАО «Новороссийское морское пароходство» (далее ОАО «Новошип»). По данным отчета за 1999 год в управлении этой компании находились 78 судов. В число акционеров ОАО «Новошип» входит Министерство государственного имущества РФ, которому до 1995 года принадлежало 60,7 % голосующих акций. В декабре 1995 года ОАО «Новошип» стало победителем залогового аукциона, по итогам которого оно предоставило Российской Федерации кредит в размере 22 650 000 долларов США, в обеспечение которого 20% акций ОАО «Новошип», находящихся в собственности РФ, были переданы в залог ОАО «Новошип». Кредит был предоставлен за счет собственных средств ОАО «Новошип», то есть по сути за счет самого государства как крупнейшего акционера компании. Очевидно, что эти же денежные средства могли быть получены государством в виде дивиденда без утраты контроля над 20% акций пароходства. В 2000 год Министерством транспорта было принято труднообъяснимое решение выдвинуть кандидатом в совет директоров от имени государства сотрудника американской фирмы «Артур Андерсен» Волкова М.В., который, будучи избранным, отказался заключать договор о представлении интересов государства. Таким образом, вопреки действующему законодательству, государство, имея контрольный пакет акций, не имеет в настоящее время права решающего голоса в совете директоров ОАО «Новошип». Бизнес ОАО «Новошип» строится через так называемую группу «Интриг». ОАО «Новошип» является акционером компании Intrigue Shipping Inc., зарегистрированной в Либерии, в свою очередь эта компания является акционером нескольких десятков компаний, зарегистрированных в нескольких офшорных зонах и не подлежащих налогообложению в Российской Федерации. Основные финансовые потоки пароходства выведены за пределы РФ и не контролируются российскими налоговыми и иными органами. Реальный контроль и управление осуществляется только группой высших менеджеров пароходства. Акционеры ОАО «Новошип», а также члены совета директоров, в том числе представители государства, не имеют реальной информации о состоянии дел в офшорных компаниях группы «Интриг». Большая часть судов ОАО «Новошип» находится в залоге у иностранных банков. Кредиторская задолженность непрерывно растет, по итогам 1999 года она составила 516 639 000 долларов США, при этом соотношение заемных и собственных средств достигло критической точки, после которой по обязательствам пароходства может быть объявлен дефолт, что приведет к потере заложенных судов. Более того, в соответствии с законодательством большинства офшорных зон, суда в любой момент могут быть отчуждены в собственность третьих лиц без какого-либо участия главного акционера -государства. Более подробно о нарушениях государственных интересов в ОАО «Новошип» мною сообщалось в Ваш адрес обращениями №3.25/6-358 от 14.09.00r. и №3.25/6-544 от 27.10.00r. «О нарушении интересов Российской Федерации как акционера ОАО «Новороссийское морское пароходства». Государство потеряло контроль за имуществом ОАО «Совкомфлот» со 100% государственной собственностью, активами более 2 млрд.долл. США, так как в настоящее время собственниками всех судов являются иностранные компании. Мною неоднократно обращалось Ваше внимание на данную проблему — 07.03.00г. обращения №3.25/5-378 «О потере государственного контроля за имуществом ОАО «Совкомфлот» и ее дочерних иностранных предприятий, о финансовых нарушениях руководства ОАО «Совкомфлот» и несоответствии деятельности, экономической политики названного общества целям и задачам, определенных Правительством РФ и Постановлением Совмина СССР №474 от 16.04.88г.» и №160/6-094 от 20.06.00г. Несмотря на поручения Вашего Главного контрольного управления №А8-1.1 -1285 от 10.07.00г. и Правительства РФ №МК-П10-13118 от 05.05.00г. и №ХВ-Г110-21491 до настоящего времени Министерством транспорта РФ не принято каких-либо мер к восстановлению государственных интересов, то есть поручение Правительства РФ №НА-П 10-27231 от 16.08.99г. о принятии мер по устранению выявленных нарушений не исполнено. Ответ руководства Минтранса России №ЛА-15/1792 со ссылками на смехотворные для компании с активами более 2 млрд.долл. достижения в виде дивидендов в размере 10 млн.руб. (350 тыс.долл.) за 1999 год и ссылками на проверки, проведенные ГНИ №2 ЦАО г.Москвы, аудиторской фирмой «Юникон» и УФК по Московской области, которые не могут проверить и не проверяли деятельность дочерних иностранных компаний ОАО «Совкомфлот», являются формальными отписками и свидетельствуют о нежелании руководства Минтранса России исполнять поручения Правительства РФ и восстанавливать государственные интересы. Таким образом, бездействие Министерства транспорта и Минимущества России в осуществлении контроля за работой ОАО «Новошип» и ОАО «Совкомфлот» привело к тому, что государство может в любой момент лишиться самых ценных активов пароходства. В остальных пароходствах средний возраст судов превышает 20 лет и поэтому идет интенсивное списание флота на металлолом. В 1997 году в иностранных портах было задержано 140 судов под Российским флагом из-за их несоответствия требованиям международных конвенций. Большое распространение в пароходствах получила практика создания офшорных компаний и перевода в них судов под иностранный флаг — для получения кредитов на строительство новых судов. Даже если эти суда и строятся, то они также уводятся под иностранный флаг и, естественно, никакого восполнения Российского флота нет, зато налицо недополучение налоговых платежей в бюджет и утрата Россией собственного флота. На 01.1999 флот 10 крупнейших морских пароходств под флагом России насчитывал 296 судов дедвейтом 4156,5 тыс. тонн. В 1991 году флот этих же пароходств составлял 779 судов дедвейтом 10 600 тыс. тонн. Достаточно ярко характеризует упадок морского транспорта сравнение показателей структуры перевозок грузов морскими пароходствами в 1992 и 1998 годах.

В последние годы внешнеторговый оборот России создавал благоприятные предпосылки для развития российской транспортной системы, ориентированной на обеспечение внешней торговли. За истекшие 7 лет он увеличился в полтора раза. Однако при значительном росте объемов перевозок и переработки внешнеторговых грузов доля российских перевозчиков в их освоении неуклонно снижалась. Доля морского и речного транспорта под флагом России в перевозках отечественных внешнеторговых грузов снизилась с 70% в 1992 году до 8% в 1998 году, остальные объемы этих грузов перевозятся под флагом других государств. В результате этого ежегодно около 2,7 млрд. долларов США уходит за пределы территории России. Отрицательное сальдо в перевозках внешнеторговых грузов достаточно ярко характеризует неспособность руководства Министерства транспорта справляться со своей первоочередной задачей — обеспечением конкурентоспособности российских перевозчиков во взаимоотношениях с их зарубежными партнерами. При шестикратном увеличении объема международных автомобильных перевозок, доля транспорта России при перевозке внешнеторговых грузов в такие страны как Китай, Польша, Монголия, а также во все страны ближнего зарубежья и при ввозе импорта из них составляет менее 10 процентов. До сих пор не реализовано постановление Правительства Российской Федерации от 24 июля 1998 года «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации». Мною неоднократно поднимался вопрос о необходимости защиты интересов российских автоперевозчиков. Так, например, в запросе №160/5-427 от 16.03.00r. «О защите интересов российских автоперевозчиков, создании и развитии единой системы перевалки автотраковых и контейнерных грузов через порт Новороссийск, Вам, уважаемый Владимир Владимирович, сообщалось, что в результате бездействия руководства Минтранса России интересы российских автоперевозчиков ущемлены, а 99% грузооборота автоперевозок через порт Новороссийск по интермодальному транспортному коридору №9 на российском рынке и территории осуществляется иностранными, в основном, турецкими компаниями, которые за 6 лет бездействия Минтранса России значительно развили свой автотранспорт. При этом руководство Минтранса России до настоящего времени продолжает свое бездействие в угоду интересам иностранных компаний, а в своих ответах не сообщило о причинах ущемления интересов российских автоперевозчиков и мерах, принимаемых для восстановления государственных интересов. Годовой объем наших потерь за счет импорта всех видов транспортных услуг достигает 6 млрд. долларов США. Перегрузочные мощности российских морских портов Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов используются на уровне 50-60 процентов. В то же время около 30 процентов российских внешнеторговых грузов, отправляемых через порты, транспортируются через порты Балтии, Украины и Финляндии. В 2000 году темпы прироста отправки российского экспорта через отечественные терминалы значительно ниже, чем прирост по портам стран Балтии. Перевалка в Клайпедском порту за 9 месяцев 2000 года увеличилась на 38%. Еще быстрее нарастают экспортные отправки российских товаров через Таллин и Ригу. Перевалка нефтеналивных грузов, минеральных удобрений, сжиженных газов осуществляется в портах иностранных государств ввиду отсутствия либо недостаточной пропускной способности соответствующих терминалов в отечественных портах, а Минтранс не принимает должных мер к их реконструкции и строительству. При этом Минтранс России в своем распоряжении имеет значительные средства -государственные портовые сборы, которые в соответствии с Постановлением Правительства РФ №1299 от 17.12.93 года поступают на счета морских администраций портов (порт Санкт-Петербург — более 35 млн.долл., порт Новороссийск — более 30 млн.долл. ежегодно) и должны использоваться на ремонт, реконструкцию причалов и гидросооружений, обеспечение безопасности мореплавания. Как показали проверки Счетной Палаты РФ и КРУ Минфина России большая часть портовых сборов в период с 1994 года по настоящее время с согласия руководства Минтранса России расходуется не по целевому назначению, а причалы и гидротехнические сооружения портов в крупнейших портах России находятся в критическом состоянии. Несмотря на многочисленные поручения Правительства России, в том числе №ХВ-П10-24284 от 30.08.00r., в котором Минтрансу России было прямо указано на затягивание принятия решений и необходимость внесения предложений для решения Правительством России, до настоящего времени Министром транспорта Франком С.0. учредительные документы морских администраций портов не приведены в соответствие с действующим законодательством, в том числе с КТМ и ГК РФ, не определен статус портовых сборов и не приняты меры к ужесточению государственного контроля за их использованием. В то же время транспортный флот российских судовладельцев продолжает переориентацию на перевозку грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) через иностранные порты. Если в 1992 году доля таких перевозок в общем объеме перевезенных в загранплавании грузов составляла 69 процентов, то в 1998 году она достигла 96 процентов. Это говорит о том, что доля российских экспортно-импортных грузов не превысила 4 процентов от общего объема перевозок флота российских судовладельцев в загранплавании.. К сожалению, большинство внешнеторговых контрактов по -прежнему заключается на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ), в связи с чем российские судовладельцы испытывают недостаток грузовой базы российских внешнеторговых грузов. Атомный ледокольный флот страны на грани паралича. Только два атомных ледокола работают на трассе Севморпути, и те с почти выработанным ресурсом. В таком же состоянии и уникальная база технического обслуживания атомного флотa в Мурманске. Утрата атомного ледокольного флота страны приведет к невозможности осуществлять завоз жизнеобеспечивающих ресурсов в районы Крайнего севера и, как следствие, к вынужденной эвакуации из них населения, что в настоящее время уже происходит. Торговый флот страны устарел донельзя. Программа «Возрождение флота России» мертва. Поступления новых судов под флаг России практически нет. Более половины судов крупнейших пароходств ушли под иностранный флаг, якобы для того, чтобы зарабатывать деньги на новые суда для флота России, однако это оказывается чистым блефом — нет в России ни новых судов, ни заработанных денег. Акционирование и приватизация предприятий транспортного комплекса проводилась с многочисленными нарушениями норм действующего законодательства. В нарушение положений Государственной Программы приватизации объекты транспортного комплекса Российской федерации, не подлежащие приватизации (портовые сооружения, причалы и т.д.), включались в процессе приватизации в уставные капиталы создаваемых обществ. Несмотря на данные факты Минтранс России не принимает никаких мер к восстановлению государственных интересов. Из 17 морских торговых портов с пакетами акций, закрепленными в федеральной собственности, в 10 государство в нарушение законодательства не имеет контрольных и блокирующих пакетов акций. Мною вносилось предложение о необходимости увеличения государственных пакетов акций и обеспечении государственных интересов в акционированных морских портах блокирующими пакетами акций (25% плюс 1 акция) за счет портовых сборов, незаконно поступивших на счета акционированных морских портов в 1992-94 годах (депутатский запрос №3.25/6-280 «О необходимости увеличения государственных пакетов акций в морских портах, сохранения государственного контроля за деятельностью акционерных обществ, созданных в результате приватизации морских портов СССР, за счет портовых сборов, поступивших в эти акционерные общества в 1992-1994 годах»). В нарушение государственных интересов руководство Минтранса России, исполняя поручение Правительства РФ №ХВ-П 10-23920, голословно заявило о невозможности этого. При этом руководство Минтранса России вопреки государственным интересам и законодательству, каких-либо мер к возврату государству акционерными обществами государственных портовых сборов, незаконно переданных в АО в 1992-94 годах без увеличения доли государства и составления кредитных договоров. В связи с чем мною был направлен депутатский запрос №3.25/6-399 от 27.09.00r. «О неисполнении депутатского запроса №3.25/6-280, игнорировании руководством Минтранса и Минимущества России государственных интересов в морских портах, незаконной безвозмездной передаче акционерным обществам значительных федеральных средств в 1992-1994 годах», который в нарушение ФЗ «О статусе депутата…» до настоящего времени не исполнен. В результате акционирования и приватизации был утрачен контроль со стороны федеральных органов исполнительной власти за деятельностью предприятий морского, речного и автомобильного транспорта, за сохранностью и учетом находящегося в федеральной собственности имущества. Так, в крупнейшей стивидорной компании Северо-Западного региона России ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга», обеспечивающей экономическую безопасность страны, полномочия исполнительного органа переданы коммерческой организации ЗАО «ОБИП», 50% уставного капитала которой принадлежит иностранной компании «Насдор Инкорпорейтед» (Лихтенштейн). По оценкам специалистов, размер ущерба, нанесенного государству при приватизации государственного имущества на объектах морского транспортного узла Санкт-Петербурга может составлять более 200 млн. долларов США. Требования Президента Российской Федерации о необходимости сокращения транзита российских внешнеторговых грузов через страны Балтии и приоритетном развитии российских портов в Северо-Западном регионе выполняются неудовлетворительно. В настоящее время существует ряд факторов, снижающих конкурентоспособность российских портов по сравнению, например, с портами Прибалтики, а именно несовершенство таможенного законодательства и имеющиеся внутриведомственные недостатки таможенной службы, которые приводят к существенным задержкам в оформлении документов при следовании грузов через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Однако основным фактором снижения конкурентоспособности портов России является то, что тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах Минтрансом не регулируются, поэтому, как правило, сильно завышены и, следовательно, порты становятся непривлекательными для грузовладельцев и судовладельцев. В справках правоохранительных органов о результатах проверок деятельности портов различных регионов России неоднократно отмечается, что деятельность портов входят в сферу интересов организованных преступных сообществ и в значительной мере контролируется ими. Первый заместитель главы администрации — председатель правительства Краснодарского края В.Л. Мельников, анализируя причины, приведшие к захвату криминальными структурами контроля над основными сферами деятельности портов юга России, основной из них называет отсутствие должного государственного контроля со стороны Минтранса России во главе с министром Франком С.0. В Постановлении Главы Администрации Краснодарского края №543 1998 года «Об угрозе экономической безопасности в морских портах Азово-Черноморского побережья Кубани» аргументировано указывается на факт бездействия руководства Минтранса России, которое способствует растратам и хищениям государственных средств Морскими администрациями портов и отсутствию государственного контроля. Строительство морского порта в Лужской губе, которое началось в 1996 году без необходимого технико-экономического обоснования, финансировалось за счет средств государственной поддержки угольной отрасли. Однако объекты данного комплекса не были закреплены в государственную собственность. 27 апреля 1999 года в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации компанией «Усть-Луга» был передан в федеральную собственность 51% акций ЗАО «Ростерминалуголь». Следует отметить, что к этому времени данная компания имела крупные задолженности перед сторонними организациями и её кредиторы могут оспорить это решение. На основании постановления Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 17 декабря 1993 гола № 1299 «Об организации управления морскими портами» были учреждены Морские администрации портов. Целью их создания было обеспечение государственного регулирования деятельности морских портов России. Типовое положение о морской администрации порта утверждено первым заместителем председателя Госкомимущества России распоряжением № 240-р 02 февраля 1994 года. Согласно этому Положению основной задачей МАП является выполнение функций но обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию, осуществление надзора за технической эксплуатацией закрепленных за ней портовых сооружений и объектов, обеспечению их ремонта, развития и строительства. Однако в соответствии с распоряжением председателя Госкомимущества № 417-р от 30 мая 1997 года это положение было признано противоречащим действующему законодательству и утратившим силу. В справке «Об исполнении поручения Председателя правительства РФ от 01.04.99 №ЕП-П4-10722….» отмечено: «Правовой статус деятельности Морских администраций портов России в настоящее время не определен, положения о Морской администрации порта Санкт-Петербург и Морской администрации портов Выборг и Высоцк не зарегистрированы в уполномоченном на то государственном органе, в соответствии с действующим законодательством учредителями морских администраций портов должно выступать Министерство государственного имущества РФ и Министерство транспорта РФ, поскольку морским администрациям передается для оперативного управления или хозяйственного ведения государственное имущество, которым от лица государства имеет право распоряжаться только Министерство государственного имущества Российской Федерации». Конкретные задачи и функции Минтранса России и его Департамента морского транспорта (с 1997г. — Росморфлот) по контролю за финансово-хозяйственной деятельностью создаваемых морских администраций портов России не были предусмотрены. Министерство транспорта не смогло представить никаких данных о финансово-хозяйственной деятельности морских администраций портов (МАП) за период с 1994 по 1997 год даже Счетной палате Российской Федерации, осуществлявшей проверку его деятельности в 1999году. Минтрансом России не осуществлялся и не осуществляется контроль за формированием смет расходов на содержание аппарата МАП и фондов (накопления, потребления, на другие цели). При наличии письменного разрешения руководства Минтранса начальниками МАП может оказываться любая спонсорская, финансовая помощь сторонним организациям (например. МАП Новороссийск только за полтора года при критическом состоянии причалов и гидротехнических сооружений «оказала» финансовую помощь в размере около 2 млн.долл.). По прямому указанию Минтранса значительные средства из сумм портовых сборов незаконно вкладывались в созданный Минтрансом акционерный «Морбанк», который не принес государству ни копейки дивидендов. При проведении пятой эмиссии Морбанка 58% его акций принадлежали ГУ Морские администрации портов и госпредприятиям Минтранса России. При этом при незаконном приобретении акций Морбанка морские администрации портов были названы государственными унитарными предприятиями. Мною неоднократно обращалось внимание Правительства России и Министра транспорта Франка С.0. на необходимость ужесточения контроля за государственным пакетом акций Морбанка вплоть до создания на его базе государственного транспортного банка. Министром транспорта Франком С.0. государственные интересы в Морбанке игнорировались. Примечательно, что Франк С.0., будучи первым заместителем Министра транспорта России, незаконно входил в руководство Морбанка. В результате 6 эмиссии акций совладельцем «Морбанка» стала иностранная фирма, принадлежащая подставному физическому лицу с российским гражданством, а государство, вложившее миллионы долларов в банк, не получает ничего. По прямым указаниям Минтранса средства портовых сборов, сами названия которых — причальные, канальные, маячные и т.д. говорят о том, на что их следует направлять, фактически используются не по назначению. Делается это в ущерб основополагающим функциям государственного контроля за безопасностью мореплавания, охраны окружающей среды, сохранения и развития причальных сооружений, подходных каналов, средств навигационного оборудования. Говоря о МАП, можно смело утверждать, что с помощью федеральных органов и прежде всего руководства Минтранса России в портах созданы структуры, которые изначально были ориентированы только на обеспечение своих собственных финансовых интересов. Данный факт подтверждается длительным бездействием Министра транспорта Франка С.0., который несмотря на многочисленные поручения Правительства Российской Федерации, не привел учредительные документы МАП, противоречащие требованиям ГК, КТМ России и государственным интересам, в соответствие с действующим законодательством. При этом у Минтранса отсутствуют рычаги управления этими «государственными» предприятиями. Распоряжения Минтранса, отданные в соответствии с порядком подчиненности, оспариваются в судах или попросту игнорируются, если их отдал не лично министр транспорта Франк С.0. Примером этому может служить ситуация в порту Новороссийск, где из-за личных амбиций и своекорыстного желания начальника МАП бесконтрольно распоряжаться лоцманским сбором была ликвидирована профессиональная лоцманская служба и в один день создана лоцманская служба при МАП из людей, набранных по объявлению в газете и получивших фиктивные лоцманские удостоверения. Обращаю Ваше внимание, уважаемый Владимир Владимирович, что несмотря на вмешательство Вашей Администрации и Совета Безопасности России, конфликт с негосударственными лоцманами, вызванный незаконными действиями начальника МАП Новороссийск Попова В.В., который чуть не привел к остановке работы 14 крупнейших портов России, до настоящего времени С.О.Франком не разрешен, а исполнить его «волевое» решение о том, что все лоцмана к февралю 2001 года будут государственными, невозможно, т.к. государство не имеет средств и не может без ущерба для безопасности мореплавания в портах в столь короткий срок подготовить (на подготовку лоцмана необходимо согласно законодательства до года) и найти замену 350 высокопрофессиональным лоцманам Ассоциации морских лоцманов России. обслуживающих более 80% всего грузооборота в крупнейших портах России. При этом Министр Франк С.0. игнорирует предложение о реорганизации негосударственных лоцманских организаций и создании на их базе государственной лоцманской службы России. Попытки вывести МАП из под действия антимонопольного законодательства, введение поправок в уставы МАП, позволяющих им заниматься практически любыми видами коммерческой и хозяйственной деятельности, относящимися к сфере портов -агентированием, буксировочными операциями, лоцманским обслуживанием, наделение их полным спектром прав хозяйствующих субъектов, позволяет говорить о том, что Министерством транспорта во главе с Министром Франком С.0. предпринимаются попытки концентрации доходов от всех видов деятельности портов в руках узкого круга лиц, связанного с некоторыми чиновниками Минтранса. Наличие подобных хозяйствующих субъектов, наделенных всей полнотой административной власти, имеющих государственные властные и контрольные полномочия (выдача лицензий, паспортов моряка, право ареста судов и т.д.), выступающих при осуществлении своих коммерческих целей как бы от лица государства, противоречит как Гражданскому Кодексу Российской Федерации, так и антимонопольному законодательству. Оно неминуемо приведет к разрушению конкурентной среды в той части деятельности портов, которая не относится к области естественных монополий и не регулируется тарифами, устанавливаемыми государством. Следствием этого неминуемо станет снижение конкурентоспособности Российских портов. Мною неоднократно обращалось внимание Правительства РФ на эту проблему, в том числе на несоответствие утвержденных Министром транспорта Франком С.0. Уставов морских администраций законодательству и государственным интересам. Руководство Минтранса России (ответ №МФ-15/2662 от 20.10.00r.) заявило о «законности и государственности» Уставов МАП, утвержденного Министром Франком С.0., однако регистрационная палата г.Санкт-Петербурга отказала в регистрации названного Устава, дав заключение №214318 от 28.09.00г. о его несоответствии законодательству, в том числе в связи с совмещением государственно-контрольных и коммерческих функций. Как показала практика, руководство Министерства транспорта России полностью потеряло контроль за деятельностью руководства морских администраций портов, которые очень часто принимают решения, противоречащие законодательству, государственным интересам, решениям федеральных органов власти, в том числе Минтранса России. Подготовленный Минтрансом и принятый в 1999 году Кодекс торгового мореплавания не только не укрепляет систему государственного надзора за безопасностью мореплавания, но и способствует её дальнейшему разваливанию. КТМ — 99 позволяет создавать в Российской Федерации столько ветвей государственного управления в области морского транспорта, сколько имеется в стране органов исполнительной власти, имеющих в своем распоряжении флот. Из-за непринципиальной позиции Минтранса допущен целый ряд ошибок и неточностей, связанных с деятельностью капитанов портов: — не регламентирована деятельность Инспекции государственного надзора как подразделения, подчиненного капитану порта; — положения госнадзора спутаны с контролем; — капитану порта поручено осуществлять регистрацию собственности: — положение о дипломировании членов экипажей судов вообще абсурдно. Правовые вопросы дипломирования моряков совершенно не прорабатываются. Несмотря на то, что до введения новых дипломов остался всего год, на сегодняшний день не только не выдано, но и не напечатано ни единого бланка новых дипломов, нет полного перечня выдаваемых дипломов. С приближением сроков смены дипломов возникнет ажиотаж, создадутся условия для злоупотреблений чиновников. Подготовленное Минтрансом постановление Правительства № 900 от 04 августа 1999года изобилует массой несоответствий Международной конвенции ПДМНВ — 78/95 и выставляет национальные требования по получению практического опыта, намного превышающие конвенционные. Наши высшие дипломы будут получаться российскими моряками намного позже, чем их зарубежными коллегами, которые займут рабочие места на судах. Основа системы выдачи дипломов — Морская квалификационная комиссия при капитанах порта- не определена ни по количеству, ни по качественному составу, ни по финансированию. Одной из причин, побуждающих судовладельцев к уводу судов под иностранный флаг, является безобразное отношение к флагу со стороны контролирующих органов. Приход в порт и отход из Российского порта судна под российским флагом похожи на многочасовое хождение по минному полю. Отсутствие единой нормативной базы, возможность вольного толкования национальных требований дает возможность отдельным представителям государственных органов неоправданно задерживать выход судов, осуществлять поборы и вымогательство. Нельзя считать нормальным такое положение, когда функции государственного надзора за соблюдением требований Международных Конвенций и национального законодательства в области торгового мореплавания выполняются более чем 20-ю Федеральными органами исполнительной власти, учреждениями и организациями, наделенными полномочиями каждый в своей сфере деятельности. Обилие сертификаций, курсов и аттестаций, требуемых национальными правилами, доведено до абсурда. Там, где в международной конвенции записано -или то, или другое, или третье, чиновник Минтранса пишет и то, и другое, и третье. Практическое значение таких документов равно нулю, за исключением того, что их выдача приносит доходы всевозможным сертифицированным Минтрансом обучающим организациям. Работа Минтранса в международных организациях, играющих огромную роль в мировом сообществе, сведена к минимуму, что также приводит к негативным последствиям. В ФЗ «О федеральном бюджете на 2000 год» прямо указано на критическое состояние морского транспорта. До настоящего времени нормативные документы в области морского транспорта не приведены в соответствие с требованиями КТМ и ГК России. Приведенный анализ показывает, что Министерство транспорта Российской Федерации под руководством министра Франка С.0. оказалось полностью несостоятельным в осуществлении основных своих функций, в том числе восстановления попранных государственных интересов, и не принимает должных мер к этому, о чем свидетельствует предписание Счетной Палаты РФ №11-615 от 25.11.99г., которое до сих пор не исполнено. Финансирование президентской программы «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 годы остаются на низком уровне, а Минтранс России не стал инициатором корректировки программы с учетом реального бюджетного финансирования, как это было предложено в представлении Счетной Палаты РФ №01-1104/11 от 27.10.98r. В МАП Санкт-Петербург не произошло улучшения в вопросах государственного подхода к расходованию финансовых средств. В первом полугодии 1999 года перерасход фонда потребления составил 682,9 тыс.руб., по другим статьям расходов, не связанных с основной деятельностью, перерасход составил 150-300%. Практически не решался вопрос согласования с ГТК России о введении в действие «Положения о таможенном оформлении и контроле судов и грузов в морских и речных портах». Не решались вопросы использования по прямому назначению комплекса «Морской вокзал» г.Санкт-Петербург для захода и обслуживания пассажирских судов, а также строительства второй очереди морского канала. В нарушение ст. 23 Закона «О счетной Палате РФ» Минтранс России до настоящего времени так и не определил меру ответственности должностных лиц МАП Новороссийск, допустивших грубые нарушения в финансово-хозяйственной деятельности, а также руководителей Минтранса, проводивших в МАП Новороссийск формальные ревизии и проверки, в результате чего нецелевое использование государственных средств только за период 1996-1998 годов составило более 100 млрд.руб. (неденоминированных). Не нашла своего документального подтверждения информация Службы морского флота о прекращении практики централизации средств на текущие нужды через расчетный счет ГП «Моринрасчет» (один из владельцев крупного пакета акций Морбанка). Продолжают иметь место недостатки в работе ведомственного контроля, особенно за деятельностью Морских администраций портов. На 1999 год план работы контрольно-ревизионного отдела вообще не составлялся, а план проверок отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности госпредприятий, организаций и учреждений транспортного комплекса не выполняется. Длительное время в ущерб государственным интересам остается нерешенным вопрос передачи МАП Владивосток от ЗАО «Норфес» функций по взиманию навигационного сбора. Бездействие Минтранса по предоставлению права осуществления проводки судов береговыми службами с участием иностранного капитала, помимо потери значительной суммы доходов, в стратегическом отношении, несет в себе угрозу появления негативных последствий для обеспечения судоходства в морском порту Владивосток. За период руководства Министерством транспорта России с 1998 года, как свидетельствуют факты и многочисленные заявления должностных лиц, руководителей предприятий и организаций, ветеранов морского транспорта. Франк С.0. не принимал жестких государственных мер при разрешении конфликтных ситуаций, вызванных незаконными действиями своих подчиненных («Новорослесэкспорт», «Флот НМТП», «Импортпищшепром», «КТК-Р», «НУТЭП», «Туапсинский МТП», «Новороссийский МТП»., «Норфес», «Новошип», Новороссийская военно-морская база, «Морбанк», Минимущество России, Новороссийский СРЗ, «Мурманский МТП», «Аудит-налоги», «Морские лоцманы Новороссийска», АМЛ России и т.д.), не обеспечил государственные интересы на морском транспорте, не принял мер к восстановлению законности и государственных интересов, к развитию морского транспортного комплекса и защите интересов российских транспортных предприятий, а его авторитет как федерального Министра практически утрачен. Для обеспечения защиты государственных интересов при осуществлении деятельности, связанной с работой организаций и предприятий морского транспорта, по моему мнению необходимо решить следующие вопросы: • Привести национальную правовую базу в области судоходства в соответствие с требованиями ратифицированных Россией Международных конвенций, требований Гражданского Кодекса и КТМ России. • Привести в соответствие с международными нормами процедуры оформления (проверок) судов под флагом Российской Федерации в российских портах. • Привести в соответствие с действующим законодательством нормативно-правовую базу Морских администрации портов России. Исключить из типового устава МАП возможность любой хозяйственной деятельности. Придать всем работникам МАП статус государственных служащих. • Для повышения конкурентоспособности российских портов пересмотреть нормы таможенного законодательства Российской Федерации с целью исключения существенных задержек при таможенном оформлении грузов, следующих через порты России. • Принять меры по финансированию из государственного бюджета объектов федеральной собственности при строительстве новых морских портов в объёме, обеспечивающем установленные сроки ввода портов в эксплуатацию. • Переработать программу «Возрождение флота России» с учетом необходимости осуществления перевозок грузов внешней торговли. Обеспечить необходимыми государственными гарантиями кредиты на строительство судов под флаг России в соответствии с этой программой. • Решить вопрос о создании на базе морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области единой Морской администрации порта, с целью исключения дублирования функций и сокращения государственных расходов на содержание управленческого аппарата, • В целях объединения усилий правоохранительных органов по обеспечению экономической безопасности государства на объектах морского транспорта, создать в крупных морских транспортных узлах Управления внутренних дел на водном транспорте с передачей всех объектов водного транспорта под единое оперативное обслуживание, для чего внести соответствующие изменения в приказ МВД РФ № 220-1991 г. (пример Азово-Черноморское УВД на транспорте). • Определить правовой статус портовых сборов и обеспечить их поступление на специализированные счета управлений Федерального казначейства, расходование Мин- трансом в четком соответствии с целями и под контролем Минимущества России. • Законодательно лишить морские администрации портов незаконного права выступать арендодателем федеральной собственности, в том числе причалов и гидротехнических сооружений. • Придать статус федерального государственного служащего начальникам морских администраций и капитанам портов. • Решить вопрос целесообразности и соответствия занимаемой должности Министра транспорта России Франка С.0., а также укрепления кадрового состава руководства Министерства транспорта России. О результатах рассмотрения и принятых Вами мерах прошу меня уведомить. С уважением и надеждой на укрепление государственности, И.А.ЖДАКАЕВ, Заместитель председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы