В России на рынке экспедиторских услуг в последнее время заметно выделяются несколько крупных игроков. Эта сфера бизнеса и в России, и во всем мире считается весьма сложной и очень уважаемой – добиться успеха в ней крайне непросто. Зачастую от работы экспедиторов зависит судьба целой отрасли и, соответственно, экономики страны в целом. Как же выглядит действительно современная компания, занимающаяся организацией грузоперевозок по железным дорогам? На чем, в идеале, должны строиться принципы ее работы? На эти и другие вопросы ответил генеральный директор одной из ведущих российских экспедиторских компаний “Иристон сервис” Максим Ликтусов. “Развитие экспедиторских компаний идет стремительно. В нашей стране с их помощью сегодня уже перевозится большинство грузов и это, безусловно, лучше всего оценивает их работу. Идеальная экспедиторская компания должна быстро и без потерь, используя различные виды транспорта, уметь доставить по назначению груз любой сложности транспортировки, в любой момент предоставить клиенту информацию о его точном местонахождении, решить проблемы погрузки, разгрузки, прохождения таможни. В данной сфере бизнеса все зависит от заказчика. Клиент обращается к тому экспедитору, который умеет работать с самым широким спектром товаров и при этом может предоставить ему максимально полный комплекс услуг. Все проблемы клиента обязан решать экспедитор – каким путем, какими вагонами отправлять его груз. Больше всего волнует груоотправителей как в России, так и во всем мире, отсутствие законов, которые регламентировали бы работу экспедиторских компаний, что приводит к тому, что западные клиенты зачастую просто не хотят пользоваться российскими железными дорогами. В первую очередь это связано с тем, что в России у большинства экспедиторов отсутствуют простейшие системы контроля за прохождением груза. Погрешности во времени доставки информации при этом составляют более суток. Концерны и предприятия, работающие на банковских кредитах, просто не отваживаются в подобной ситуации доверять свои грузы, стоящие миллионы долларов. Ведь пока груз не достиг пункта назначения, по закону он находится в собственности банка. И в таких случаях на первый план выходит наличие у экспедитора новейших информационных технологий, опыта работы, доверие к нему со стороны иностранных партнеров. Например, Siemens, я уверен, с удовольствием транспортировал бы в европейские страны свою продукцию, производимую в Азии, по российским железным дорогам. Это намного быстрее того пути, которым они пользуются сегодня – через Индийский океан и Суэцкий канал. Однако именно невозможность контроля над прохождением груза и, в конечном итоге, неуверенность в том, что он доедет в сохранности до станции назначения, заставляет их возить все морским путем. С макроэкономической точки зрения это двойной ущерб – сначала деньги, которые в итоге могли бы попасть в российскую казну, оседают в карманах иностранных экспедиторов, а затем и российскому потребителю приходится переплачивать за те товары, которые попадают в страну сложными окольными путями. Мировой экспедиторский рынок сегодня неотделим от развития спутниковой и оптико-волоконной связи, от компьютерных систем передачи данных, систем контроля и управления движением. Все последнее время российские экспедиторы пребывали, как сейчас говорят, в правовом вакууме. Если реформа росийских дорог позволит четко определеть и разграничить права и обязанности между государством (будь то МПС или РАО “Российские железные дороги”, о создании которого идет речь) и собственниками подвижного состава, то следует ожидать заметного всплеска капиталовложений в экспедиторский рынок, и в первую очередь в инфраструктуру дорог, в информационные технологии. В конечном итоге на отечественные железные дороги станет попадать больше новых грузопотоков. В России железные дороги всегда были и останутся залогом успешного развития большинства отраслей.”
18.08.2000