Новая служебная терминология для участников доставки

Sorry, this entry is only available in Рус.

Введение

Транспортное экспедирование, отчасти трансформировавшееся в последние годы в мультимодальные перевозки, является весьма непростым, но популярным видом профессиональной деятельности. Этим видом деятельности занимаются миллионы человек по всему миру. Как и в любой профессиональной деятельности здесь непременно складывается свой профессиональный жаргон. Появляются служебные слова и аббревиатуры, которые призваны очень кратко, но четко и понятно описать основные характеристики конкретной перевозки: место погрузки и место выгрузки, условия перевозки (кто за что и на каком этапе отвечает), финансовые условия (какая услуга оплачена исполнителю, а какая ещё нет).

Исторически сложившиеся и удобные для использования при перевозке груза термины (в дальнейшем мы будем называть их служебные аббревиатуры или термины) , такие как FOВ, LILO, POL/POD, ETA, FI/FO, а также множество других, которые определяют условия взаимодействия сторон только при водных перевозках груза – по времени, ответственности сторон, финансовым взаимоотношениям (какая конкретно работа или услуга оплачена, а какая нет) и по другим необходимым условиям, появились благодаря развитию в первую очередь морского судоходства.

На практике сложился ряд коммерческих условий, созданных на базе аббревиатур Инкотермс, определяющих взаимоотношения сторон договоров перевозки и транспортного экспедирования^[1]. Можно говорить о том, что термины (бывшие базисы поставки) ушли в смежную отрасль, причем самым серьёзным образом видоизменилось их содержание и смысловое наполнение. При этом некоторые из них остаются очень похожими на классические термины Инкотермс. Приведем несколько примеров.

Применение служебных терминов FOB / FOT / FOR / FOA в договорах перевозки и/или транспортной экспедиции, в подавляющем большинстве случаев означает, что перевозчик или экспедитор приняли на себя обязательство по доставке груза в согласованное сторонами место: в порт, на железнодорожную станцию, терминал или в аэропорт в стране грузополучателя, но без оплаты перевозчиком или экспедитором работ по разгрузке транспортного средства.^[2] Однако изначально все эти четыре термина (а они входили в Инкотермс в версиях 1976 и 1980) означали только размещение груза на транспортном средстве, то есть погрузку. И всё! Ни о какой перевозке речи идти не могло. Однако при применении этих терминов экспедиторами и перевозчиками первоначальный смысл самым кардинальным образом меняется.

Служебный термин DDU / Door / Door Delivery обычно применяется в экспедиторских договорах и почти всегда подразумевает обязанность экспедитора организовать доставку груза непосредственно до склада получателя. Поскольку автомобильный транспорт является единственным видом транспорта, позволяющим выполнить такую операцию, то фактически универсальный термин Инкотермс® 2000, используемый при доставке грузов любым видом транспорта, стал условием обязательной автомобильной перевозки. Упомянутые выше аббревиатуры стали весьма популярны у экспедиторов и мультимодальных транспортных операторов, они вошли в их обычный деловой оборот. Фактически они стали служебными терминами, частью профессионального жаргона. Авторы не станут утверждать, что это повсеместная международная практика, но в России складывается именно так.^[3]

В этой связи всегда необходимо помнить, что несмотря на то, что вышеупомянутые и многие иные коммерческие условия хоть и созданы с использованием терминов Инкотермс и внешне похожи на термины Инкотермс, но это совершенно не означает, что они тождественны Инкотермс или должны трактоваться по правилам Инкотермс.

В результате получается, что эти же термины, с небольшими добавками, но с искаженным изначально заложенным смыслом, пытаются применять в отношениях между собой участники процесса, обеспечивающие мультимодальные (смешанные перевозки). Однако востребованность в единых служебных терминах на данный момент времени очень высока, и её отсутствие крайне негативно влияет на развитие экспедиторского рынка, рынка транспортной логистики. Из-за отсутствия четко структурированных и интуитивно понятных терминов изначально отсутствуют и общая идеология и методология, в результате часто возникает путаница в условиях, что неминуемо влечет за собой ненужные издержки.

Мы предлагаем на суд читателей свою логику и технологию выработки служебных терминов для обозначения условий конкретной перевозки. Предлагаемые служебные термины изначально универсальны и предназначены для индикации минимального набора данных, совершенно достаточного для использования любыми участниками транспортного процесса для определения последующих операций с грузом, материальных затрат и момента перехода ответственности с одного участника на другого.

В основу положены широко известные методы комбинаторики, которые позволяют создать максимально простой логический ряд.

Общие вопросы метода структурирования терминов

В данном методе мы рассматриваем только непосредственных участников перевозки груза, решения которых могут влиять на исполнение транспортной сделки, ее условия и срок по инициативе любого из них. Мы не рассматриваем большое множество задействованных в перевозке участников, деятельность которых является контролирующей (государственной) или привлеченной (тальманы, сюрвейеры, эксперты, банки и пр.), и решения которых также могут влиять на результаты транспортировки груза, но только через непосредственных участников.

Перемещение груза из пункта А в пункт В можно представить в виде хронологической линии, где существует только 5 (пять) типовых участников, которые непосредственно контактируют и работают с грузом:

1. Грузоотправитель
2. Грузополучатель
3. Терминал / Склад
4. Перевозчик, владелец любого типа транспортного средства
5. Оператор смешанной перевозки^[4] (экспедитор)

Также, неоспоримым фактом является то, что непосредственный контакт с грузом при его перевозке и переработке, кроме отправителя и получателя, имеют всего 2 участника.

К первому участнику относятся склады, находящиеся в любом пункте отправки/доставки или в транзитных пунктах перевалки (порты, аэропорты, внутренние автомобильные и железнодорожные грузовые терминалы)

Ко второму участнику относятся все перевозчики различными видами транспорта (водный^[5], железнодорожный, автомобильный и авиационный).

Кроме определения места и вида транспорта при приеме/передаче груза, важным звеном является определение факта оплаты последней операции с грузом, так как в устоявшихся деловых правилах присутствуют финансовые условия, например, такое как оплата фрахта после доставки получателю (англ. – freight collect), и их нельзя исключить из общих условий. Также, за операции по перевалке на транзитном складе могут быть раздельные платежи (к примеру, отправитель оплачивает выгрузку, размещение груза на склад и хранение до определенного момента, а получатель несет расходы по хранению с определенного момента времени, погрузке и креплению на следующем виде транспорта).

Таким образом, в алгоритме построения терминов мы учитываем перечисленные аспекты, принимая которые во внимание, любой участник сможет гораздо проще, быстрее, безопаснее, с учетом всех возможных рисков определить свою ответственность и затраты.

Отдельной разработки и определения расширенной функции грузоотправителя и грузополучателя, не относящихся к обсуждаемой теме, требует введение термина «транзитный грузоотправитель» и «транзитный грузополучатель». Решение этого вопроса очень сильно упростит весь процесс транспортировки груза и значительно повысит ответственность непосредственных участников за свои действия.

Типы транспортных объектов местонахождения груза

К таким инфраструктурным транспортным объектам относятся все пункты отправления/получения и транзитные перевалочные пункты, на территории которых все процессы происходят под контролем непосредственных участников перевозки, а территория относится только к ведению одного из них.

Кроме склада отправителя и получателя, транспортные объекты во всем мире, по их местонахождению и роду деятельности, можно разделить только на 4 (четыре) типа, которые могут выступать транзитными, начальными или конечными пунктами, и где обязательно наличие склада.

Для освобождения от поисков склада отправителем или получателем, или при его отсутствии у них, необходимо ввести понятие склада, наиболее подходящего для заказчика и определяемого профессиональным экспедитором (оператором).

Таким образом, определяем место или территорию, где может находиться груз по местоположению, которое не зависит от вида транспорта и не определяет физическое размещение груза на складе или на транспорте.

Физическое размещение груза

Склад и виды транспорта

Физически, в реальном времени, груз может находиться только в одном из двух мест:

1. на складе
2. погруженным на какой-либо вид транспорта.

Соответственно, прием и/или передача груза между участниками может совершаться только при таких условиях.

Склад или какое-либо транспортное средство с размещенным на нем грузом физически могут находиться только на одном из семи вышеперечисленных транспортных объектов, т.к. передавать груз или товар на борту транспортного средства при его движении можно, но нецелесообразно из-за распределенной ответственности перевозчика.

Все виды транспорта по типовым средствам перевозки делятся только на 4 (четыре) вида и известны как водный, железнодорожный, автомобильный и воздушный.

Если груз размещен на борту любого из них, то до начала перевозки или после ее завершения конкретное транспортное средство может находиться только на одном из перечисленных ранее транспортных объектов.

Переход ответственности

Обозначение оплаты за последнюю грузовую операцию перед приемкой груза следующим исполнителем или грузополучателем

Частые вопросы, которые возникают при приеме/передаче груза, касаются момента перехода материальной ответственности, рисков по сохранности, комплектности грузовой партии и факта оплаты за последнюю операцию с обработкой или перевозкой груза.

Поэтому важно определить свойства по последнему процессу, который состоялся под ответственностью кого-либо из участников. Для упрощения понимания и сохранения единообразия логики построения терминов предлагаем всегда относить факт оплаты согласно условиям, определенным сторонами в соответствии с описываемыми терминами, к передающей стороне.

Данное свойство будет обязательно относиться к любому из 7 перечисленных типов транспортных объектов местонахождения груза и к любому из 5 физических размещений груза

Пункты объектов местонахождения груза

К таким пунктам относятся географические пункты, указанные на географических картах.

Вывод

Графическое представление служебного термина 

• A – Тип транспортного объекта местонахождения груза
• В – Склад или вид транспорта
• C – Переход ответственности между участниками перевозки

Таким образом, достаточно легко можно сформировать трехбуквенную аббревиатуру/служебный термин, показывающие:

• географический пункт нахождения транспортного объекта;
• тип транспортного объекта местонахождения груза;
• место физического размещения груза;
• момент переход ответственности между участниками перевозки.

Полученные таким образом служебные термины нам представляются простыми и логичными. Самое главное, в случае применения они не допускают различного толкования. Применимость терминов между участниками, отвечающими за определенный этап хронологической цепочки грузоперевозки, определяется как «ОТ» и «ДО», т.е. термины, привязанные к географическому пункту отправки и доставки, всегда указываются в паре. Разумеется, применение этих терминов на практике может быть проверено только временем, что покажет обоснованность их применения, и, если опыт применения будет успешным, то, вполне возможно, кто-то предложит профессиональному сообществу первый анализ эффективности.

1. Предварительная таблица полной версии транспортных терминов

В предлагаемой читателям таблице содержится 105 служебных терминов. Но эти 105 терминов получены простым расчетом, на деле 53 из них очень мало и вовсе не применимы (нерабочие), так как, например, воздушное судно в морском порту представить довольно сложно. А вот железнодорожный вагон в аэропорту, при определенном стечении обстоятельств, оказаться может.

Мы считаем, что оплату перевозчику не стоит делить как составную, как на складе от двух участников, т.к. зачастую тарификация провозных платежей имеет сложную структуру и не нужно ее обременять дополнительно.

Также, экспедитор не имеет реальной возможности и юридического, а, возможно и морального (этического) права указывать заказчику место приемки/передачи груза в специализированных пунктах транспортных объектов (порты, аэропорты и пр.), т.к. это право должно быть у заказчика перевозки или у грузовладельца. Но если приемка/передача груза будет осуществляться на необорудованной территории, не принадлежащей ни одному из непосредственных участников транспортировки (в поле, на дороге и пр.), то термины FTP и FTU следует оставить для применения. Это то место, где экспедитор примет/передаст груз на складе или на груженом транспорте.

Таким образом реально работающих терминов остается 52.

Если опыт применения таких терминов будет положительным, то при удачном стечении обстоятельств и при наличии заинтересованности делового сообщества, занятого во внешней торговле, можно будет говорить о применении этой практики в отношениях «продавец-покупатель», т.е. заменить «туговатые» термины INCOTERMS, новой терминологией, где место поставки товара отправителем (продавцом) будет полностью совпадать с условиями транспортного обеспечения любым из участников цепочки транспортной доставки груза, останется только «навесить» страхование. Такое применение существенно упростит поиск ответственности при заключении внешнеэкономического контракта.

2. Конечная таблица версии транспортных терминов

Если вдруг отзывы на публикацию будут положительными, то, возможно, для более точного толкования предлагаемых терминов необходимо будет дать описание каждого из них.

Тем не менее, независимо от результатов отзывов читателей, эта терминология будет вводиться в действие в рамках проекта компании ООО «ЭСТИВ» в реальных условиях действующего рынка в 2021 году со ссылкой на их применение в типовом клиентском Договоре.

Примеры использования

Для наглядности и иллюстрации новой предлагаемой терминологии ниже приведем некоторые примеры соответствия действующих и новых терминов в той части, где есть фактическое соответствие и где оно отсутствует:

Из приведенных примеров видно, что:

1. Действующие термины не определяют полного соответствия факту местонахождения груза, для сравнения – термины FOR, FOB, FOT могут равно применяться и в порту, и в аэропорту, на ж/д станции, на открытом терминале, у отправителя, у получателя, а FOB одинаков в применении на морском и на воздушном транспорте.
2. Многие из новых терминов, имеющих реальное соответствие условиям и местонахождению груза, не имеют аналогов в действующих.
3. Одно и то же значение новых терминов при отправлении и при назначении определяет разные условия по оплате последней операции с грузом.

Надеемся на неравнодушное отношение к публикации, на здоровую критику и конструктивные предметные предложения от читателей и профессионалов.

На наш взгляд, такая дискуссия поможет нам всем прийти к единому пониманию и упростить наши отношения в транспорте и в транспортной логистике.

________________

^[1] О.В. Соколова, К.В. Холопов Проблемы и несоответствия в современной практике применения Инкотермс 2000 // Российский внешнеэкономический вестник, 2008, №11 с. 58-62

^[2] Голубчик А.М. Некоторые типичные ошибки и проблемы, возникающие при неверной трактовке и применении торговых терминов Инкотермс // Российский внешнеэкономический вестник. – 2015. №10 с.58-66

^[3] Холопов К.В., Голубчик А.М. Нестандартные аспекты применения Инкотермс® и направления дальнейшей унификации международных торговых обычаев// Российский внешнеэкономический вестник.  – 2016. №11 с. 110-116

^[4] Желающие могут совершенно безболезненно заменить это словосочетание на «логистического оператора» или «мультимодального транспортного оператора».

^[5] Под этим словом мы понимаем как морской, так и внутренний водный транспорт.