Почему клиентам, занимающимся перевозкой негабаритных и тяжелых грузов, только кажется, что РЖД – это единое целое, и хватает ли на всех вагонов-транспортеров, об этом говорили участники конференции «BreakBulk Russia 2018» в Петербурге.
«Многие клиенты думают, что “Российские железные дороги” – это единая система, – отметил модератор конференции, профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова Александр Кузнецов. – Но, когда им необходимо перевезти негабаритные или тяжелые грузы, они сталкиваются с проблемами, в том числе и потому, что в перевозке используются несколько региональных железных дорог».
«Это происходит потому, что в РЖД матричная система управления, – пояснил директор по развитию компании Transit Вадим Севрюков. – Это сложная система, когда помимо подразделений – региональных дорог есть департаменты по управлению движением, инфраструктуры, которые, в свою очередь, также делятся на региональные департаменты. И для того, чтобы возить сверхгабаритные и тяжелые грузы, необходимо знать и уметь работать с различными структурами. Например, без взаимодействия с департаментом по инфраструктуре у вас ничего не получится. Нельзя рассчитывать на то, что вы обратитесь в РЖД, и они вам все изобразят, как вам надо. Такого нет. Работая с грузами высокой габаритности, необходимо понимать, как РЖД устроены и как эта система работает».
Отвечая на вопрос, есть ли у компаний, занимающихся перевозкой негабаритных и тяжелых грузов, свой собственный подвижной состав, В.Севрюков сказал, что вагоны-транспортёры относятся к специализированному подвижному составу. Такой тип вагонов курируется отделом специальных перевозок ОАО «РЖД». В настоящее время весь парк вагонов-транспортёров принадлежит ОАО «РЖД».
«На самом деле, этих транспортеров осталось очень мало, они были построены еще в советские времена, какого-то типоразмера больше, какого-то меньше. Некоторых типов 1-2 осталось, – отметил В.Севрюков. – Максимальная грузоподъемность этих транспортеров 500 тонн. Поэтому наличие подвижного состава – головная боль».
Даже с обычным подвижным составом возникают проблемы, например, его ремонт. «Как обстоят дела с таким уникальным, специализированным подвижным составом? А если транспортер находится далеко от начальной точки отправления? Я как клиент буду это чувствовать?» – обратились с вопросами участники дискуссии к В.Севрюкову.
«В Воронежской области есть сервисное предприятие, которое занимается обслуживанием транспортеров, – рассказал он. – Если вы перевезли груз весом 300-400 тонн, то транспортер обычно возвращается на эту базу и там проходит очередное освидетельствование. Существует у них услуга – выезд сервисной бригады, когда есть несколько последовательных перевозок – 3-4 единицы оборудования, которые вы везете одним и тем же подвижным составом. Бригада может выезжать и делать сервис на месте».
«Если транспортер находится на дальнем расстоянии от пункта отправки, то клиент будет чувствовать временные характеристики. Уставный капитал РЖД увеличен для реализации инвестиционных проектов, – отметил В.Севрюков. – Ведь речь идет в первую очередь о ж/д тарифе, и здесь все равно, где находится транспортер. Ж/д тариф – от точки А до точки Б, соответственно с учетом типа транспортера, с учетом характеристик грузов, степени негабаритности, которая очень сильно влияет на конечную стоимость. Возникает, например, момент, что некоторые типы транспортеров необходимо везти отдельным локомотивом, не просто в составе поезда. Для тяжелых грузов, начиная от 300 тонн, необходимо привлечение сервисной бригады, которая выезжает с этим транспортером. Минимальный срок аренды и сервисной бригады 45 суток, и вы будет платить за все время, пока эта бригада туда-сюда ездит. Все рассматривается в конкретном случае. Перевозка негабарита и тяжеловеса – удовольствие не из дешевых».