Sea News продолжает серию публикаций, посвященных внедрению механизма «единого окна» в морских пунктах пропуска.
Владимир Коростелев
Директор проекта Single Window «Группы Морской Экспресс»
Представитель ассоциаций морских агентов
Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России в Москве
Механизм «единого окна» портового сообщества и таможенное «единое окно» – это две различные системы
Анализ мирового опыта реализации механизмов «единого окна» показывает, что в разных странах термин «единое окно» трактуется не одинаково и наполняется различным содержанием. В этой связи Отделением по содействию торговле Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (далее – ЭСКАТО) совместно с ЕЭК ООН и Всемирной таможенной организации (далее – ВТамО) под эгидой Сети экспертов ООН в поддержку безбумажной технологии в Азиатско-тихоокеанском регионе (далее – UNNExT) разработан пакет руководств, обобщающих опыт построения механизмов «единого окна» для упрощения процедур международной торговли и выявляющих эволюционные этапы и рамочные основы построения указанного механизма на национальном и региональном уровнях.
В «Руководстве UNNExT по вопросам планирования и внедрения системы «единого окна» (далее – Руководство UNNExT) выделяются пять уровней эволюционного развития «единого окна», которые реализуются поэтапно, постепенно изменяясь в течение длительного времени (рисунок 1):
1) Создание системы «безбумажной таможни».
2) Интеграция «безбумажной таможни» с другими регуляторными органами, выдающими разрешения и лицензии, связанные с торговлей/импортом/экспортом/транзитом и другие соответствующие документы – реализация регуляторного механизма «единого окна».
3) Реализация «единого окна» для обслуживания участников транспортного рынка и других компаний в портах и аэропортах – «единого окна» портового сообщества.
4) Создание национального механизма «единого окна» для информационного взаимодействия государственных органов, торговых и транспортных компаний на всей цепи импортно-экспортных операций – интеграция систем, созданных на этапах реализации 1,2,3 уровней.
5) Взаимосвязь и интеграция национальных систем «единых окон» в двусторонние или региональные трансграничные платформы для электронного обмена данными – реализация регионального «единого окна».
Рисунок 1. Эволюционные этапы построения национального механизма «единого окна»
После реализации «безбумажной таможни» (этап 1) в перспективе с ней сопрягаются информационные системы других государственных органов (этап 2) и образуется механизм регулятивного (таможенного) «единого окна» для участников ВЭД. Это та информационная система, в которую декларант будет представлять таможенную декларацию и посредством которой он получит разрешение на вывоз контейнера из порта.
Когда портовая система «единого окна» (этап 3) реализована, к ней присоединяется регулятивное «единое окно» (этапы 1, 2) вместе с информационными системами участников ВЭД, и образуется национальная система «единого окна» (этап 4).
При объединении нескольких национальных «единых окон» образуется региональная система «единого окна» (вариант 5).
Таким образом, механизм регулятивного «единого окна» таможенных органов (этапы 1.2) необходимо отличать от механизма «единого окна» морского пункта пропуска (этап 3 – механизм «единого окна» портового сообщества). Указанные системы работают с разными категориями пользователей и обрабатывают различные данные. С регулятивным «единым окном» работают грузовладельцы (декларанты, участники ВЭД), подавая в него информацию (документы и сведения) о товарах.
Механизм «единого окна» морского пункта пропуска представляет собой систему информационного взаимодействия судовладельцев (морских перевозчиков) с государственными контрольными органами (B2G), осуществляющими все виды государственного контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу, соответствующая следующим характеристикам механизма «единого окна»:
- наличие «единого органа», уполномоченного осуществлять прием данных от судовладельцев и передавать их другим ГКО, а также получать результаты обработки информации от ГКО и передавать их участникам транспортного рынка и ВЭД и форме консолидированного решения («интегрированный ответ»);
- наличие единой точки входа для обмена информацией между госорганами и бизнесом;
- реализация однократного представления и многократное использования данных;
- наличие единой модели данных для всех участников информационного обмена в морском пункте пропуска.
- Информация о транспортных средствах, грузах и пассажирах в механизме «единого окна» морского пункта пропуска является исходными данными для работы системами управления рисками (далее – СУР) государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска через государственную границу (далее – МПП).
Например, в крупнейшем европейском порту Роттердам, через который проходит 50% грузопотоков Европейского Союза, реализована интегрированная СУР, основанная на 70 профилях рисков, совместно сформированных всеми ГКО, присутствующими в МПП. Принцип обработки информации, представленной перевозчиками до прибытия судна в порт Роттердам, представлен на рисунке 2.
Рисунок 2. Схема работы СУР в порту Роттердам
Информация о планируемых прибытиях судов и грузов поступает в механизм «единого окна» (вертикальная стрелка “Information”) заблаговременно до прибытия судна с грузом в порт (вертикальная стрелка “Arrival of cargo”). Последующий анализ этой информации на основании 70 профилей рисков, сформированных всеми ГКО в МПП (на рисунке стрелка “Risk analysis”) и выработка необходимых дополнительных форм контроля (на рисунке красный пунктир “Decision for inspection”) осуществляются также до прибытия судна.
В соответствии с установленными показателями работы МПП порта Роттердам весь груз разгружается немедленно (в том числе контейнеры, по которым «сработали» профили рисков), так как судно не может задерживаться и должно немедленно после погрузки уйти под последующую погрузку. От этого зависит как пропускная способность, так и привлекательность порта Роттердам в целом. По правилам голландской таможни, при значительном количестве прибывающих судов и грузов «если все проверить невозможно, то необходимо сотрудничать». Под сотрудничеством понимается взаимодействие добросовестных перевозчиков и участников ВЭД с ГКО через механизм «единого окна». При этом при отсутствии запретов и ограничений никаких специальных разрешений со стороны ГКО на операции прибытия и убытия в порту получать не требуется.
100% грузов на прибывающих судах разгружаются в порту Роттердам немедленно. 92% грузов попадают в «зеленый коридор» и покидают терминал немедленно (на рисунке стрелка “Leaving the terminal”). 3% грузов (контейнеров) отбираются автоматически на основании анализа профилей рисков в «красный коридор» для последующей проверки на инспекционно-досмотровых комплексах (далее – ИДК). 5% груза (контейнеров) отбираются случайным образом СУР в «оранжевый» коридор для возможной проверки на усмотрение таможни. Отбор в «красный» и оранжевый» коридоры происходит автоматически без участия персонала таможни: при вывозе контейнера с терминала перед водителем загорается светофор со стрелкой, который показывает ему либо направление к выезду из порта, либо – путь на площадку с инспекционно-досмотровым комплексом.
Аналогичный порядок заблаговременной проверки предварительной информации реализован в немецком порту Гамбург. Предварительная информация всем ГКО через механизм «единого окна» DAKOSY может быть подана заблаговременно. При этом еще за 2 недели до прибытия судна можно получить от всех ГКО необходимые разрешения на технологические операции прибытия и убытия.
В финском механизме «единого окна» PortNet предварительная информация о прибытии грузовых судов подается за 2 недели, а круизных – до 6 месяцев до прибытия. При этом в финских портах действует уведомительный характер информирования ГКО: никаких дополнительных разрешений на операции прибытия и убытия судна в порту не требуется, если предварительная информация подана в механизм «единого окна» и ей присвоен регистрационный номер таможенным органом.
В «Руководстве UNNExT по вопросам планирования и внедрения системы «единого окна» подчеркивается, что во многих странах механизмы портового «единого окна» (уровень 3) были разработаны раньше регулятивного «единого окна» (уровни 1, 2).
В этой связи оправдана попытка ФТС России приступить к разработке механизма «единого окна», начав непосредственно с морского пункта пропуска и информационной системы «Портал Морской Порт».
Вместе с тем ошибка ФТС России заключалась в том, что информация, которой обладают грузовладельцы и морские перевозчики была (по аналогу с автомобильными перевозками) неверно смешана внутри единой системы. При этом на морских перевозчиков была возложена административная ответственность за представление информации о товарах, которой они не обладают (этап 3) вместо того, чтобы возложить эту функцию на грузовладельцев, декларантов (этапы 1.2).
Указанное противоречие разрешено посредством разделения предварительной информации на 2 группы (представляемой морскими перевозчиками и представляемой грузовладельцами) в проекте решения Коллегии Евразийской экономической комиссии «Об утверждении Порядка представления предварительной информации при ввозе товаров на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом», принятие которого ожидается после вступления в силу Таможенного кодекса ЕАЭС.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
Фото: Администрация порта Роттердам