1799 год. Император Павел I утвердил создание в Иркутске Российско-Американской Компании для освоения Аляски.
1838 год. В Бристоле на верфях Уиляма Патерсона „Patterson & Mercer” спускается на воду колесный пароход “Great Western”, первый пароход специально построенный для трансатлантических рейсов и первый корабль Great Western Steamship Company.
Судно конструкции Изамбарда Кингдома Брюнеля стал образцом для всех будущих трансатлантических деревянных гребных пароходов. «Great Western» работал на Нью-Йоркском направлении в течение восьми лет, до тех пор, пока его владельцы не вышли из бизнеса. Он был продан Royal Mail Steam Packet Company, а затем отдан на слом в 1856 году после службы в качестве военного корабля во время Крымской войны.
Конструкция этого судна вызвала споры. Критики утверждали, что оно было слишком большим. Пароход имел деревянный корпус, построенный из дуба традиционными методами, а в качестве двигательной установки использовались гребные колеса, так как преимущество гребных винтов еще не считалось очевидным. Кроме того он имел четыре мачты. Паруса играли не только роль дополнительной силовой установки, но и должны были держать судно на ровном киле в бурном море, чтобы гребные колеса постоянно оставались в воде.
Хотя «Great Western» и был первым пароходом построенным специально для североатлантического маршрута, у него уже был соперник. Когда планы Great Western Steamship Co стали известны, еще одна компания решила составить конкуренцию. Опираясь на помощь американского бизнесмена Юниуса Смитта, British & American Steam Navigation Co начала строительство собственного трансатлантического лайнера — «Royal Victoria». Однако строительство страдало от задержек, и скоро стало очевидно, что строительство не будет завершено в срок. Но они по-прежнему хотели побить конкурентов. Поэтому, вместо того, чтобы ждать завершения строительства «Royal Victoria», был зафрахтован пароход «Sirius». Это был 700-тонный пароход, обычно работавший на линии Лондон —Корк, но теперь на нем намеревались пересечь Атлантический океан.
Обе компании заканчивали последние приготовления и гонка вот-вот должна была начаться. 29 марта 1838 года «Sirius» отправился из Лондона в Нью-Йорк. Он сделал остановку в Квинстауне, где взял на борт пассажиров, почту и уголь. Так как судно не было предназначено для океанских путешествий, ему требовалось большое количество угля. Когда «Sirius» вышел из Квинстауна 4 апреля, все свободное место было использовано для хранения угля, и даже на палубе были навалены две кучи. Когда «Sirius» вышел в открытое море, он на голову опережал «Great Western». «Great Western» в это время все еще находился в Бристоле, заканчивая подготовку к предстоящему переходу. Только четыре дня спустя, 8 апреля, имея всего-лишь семь пассажиров на борту, он покинул его причал и отправился догонять «Sirius». Экипаж «Sirius» знал, что их соперник имел гораздо более мощный двигатель и, чтобы первыми достигнуть Нью-Йорка, необходимо было постоянно поддерживать пар. Посреди океана «Sirius» попал в шторм, его движение замедлилось, а потребление угля увеличилось. В результате уголь закончился раньше, чем цель путешествия была достигнута. Тем не менее экипаж стремился выиграть гонку. Мебель, двери и даже аварийные мачты были отправлены в топку. С искрами и дымом «Sirius» вошел в гавань Нью-Йорка 22 апреля 1838 года. Первое пересечение Атлантики полностью под паром было закончено.
А «Great Western» прибыл в Нью-Йорк всего лишь четыре часа спустя. «Sirius» достиг Нью-Йорка первым, но по времени пути — 14 дней 12 часов — «Great Western» был на четыре дня быстрее соперника. Средняя скорость при этом была равна 8,66 узла. Гонка за «Голубой лентой Атлантики» началась, и будет продолжаться более столетия.
1843 год. Введен в эксплуатацию пароход “Great Britain” компании Great Western Steamship Company. Самое длинное пассажирское судно в мире с 1845 по 1854. Первый железный пароход с гребным винтом. Первый железный пароход, пересекший Атлантику, сделать это “Great Britain” удалось за 14 дней. Спроектированный Брунелем, «Great Britain» был построен в доках William Patterson в Бристоле для Great Western Steamship Company и предназначался для трансатлантических рейсов. Пока лайнер строился, стало очевидным, что полностью оснащенное судно не сможет пройти в ворота дока.
После годичной задержки оно было отбуксировано в Лондон для установки машин. В общей сложности постройка судна заняла шесть лет, что вполне объяснимо, так как «Great Britain» был значительно больше судов того времени. Сначала лайнер назывался «Mammoth». Его винт вращался четырехцилиндровой машиной с коленвалом, связанным с винтом через цепной механизм. «Great Britain» рассчитан на перевозку 360 пассажиров.
Свой первый рейс в Нью–Йорк он совершил за 15 дней, имея на борту 606 тонн груза и 60 пассажиров. В 1846 г. на лайнере заменили винты, число мачт снизили с шести до пяти. В 1846 г. корабль сел на мель близ Белфаста, через год снят, во время ремонта оснащен двумя трубами и четырьмя мачтами. Служба «Great Britain» закончилась в качестве плашкоута на Фолклендских островах, но в 1970 г. корабль был отбуксирован в Бристоль для полной реставрации и превращен в музей.
1932 год. Постановлением ЦК ВКП (б) «О шоферских кадрах» в СССР положено начало массовой подготовке водителей.
1934 год. Гарольд Т. Эймс, генеральный директор фирмы Duesenberg, оформил американский патент на «конструкцию фонарей головного света» — иначе говоря, скрывающиеся фары. Такие фары вскоре станут изюминкой самого триумфального проекта Эймса – модели Cord 810.
1943 год. Уинстон Черчилль представил план использования айсбергов в качестве плавучих авиабаз. Когда союзники готовились к высадке в Европе, они всерьёз рассматривали проект постройки флота огромных авианосцев изо льда. До сих пор немало тех, кто считает, что эта затея была чистым безумием, как и тех, кто полагает её оригинальной и разумной технической идеей. Не вполне ясно, кто первый это придумал, но известно, что идею айсбергов-аэродромов обсуждали в 1942 году премьер Уинстон Черчилль и лорд Луи Маунтбаттен (Louis Mountbatten), глава “Объединённых операций”, британской организации, отвечающей за развитие наступательного вооружения. Первоначально речь шла о простом “спиливании” верхушек айсбергов, оснащении их двигателями, системами связи и направлении в театр военных действий с группой самолётов на борту.
Нужно заметить, что столь экстравагантная идея родилась в период, когда промышленность союзников, особенно Великобритании, испытывала острую нехватку ресурсов, в первую очередь – стали. В то время как потребность в судах только росла. Замёрзшая вода представлялась дешёвым и неограниченным ресурсом. Как бонус – такой авианосец был бы непотопляем, так как целый град бомб и торпед не мог бы разбить крупный айсберг на куски, а лишь оставлял бы на нём выбоины. Таяние такого “корпуса” не стало бы проблемой в операции, которая могла занять считанные дни или недели, к тому же – немного замедлить его можно было с помощью мощных холодильных установок. Чуть позднее идея трансформировалась. Британский инженер и учёный Джеффри Пайк,сотрудник ведомства Маунтбаттена, предложил собирать боевые корабли из замороженных ледяных блоков, встраивая в конструкцию трубы холодильных установок. Пайк экспериментировал с любопытным материалом, названным коллегами-учёными в его честь – Пикрит, и представлявшим собой замороженную смесь воды и целлюлозы (фактически — мелких опилок). Оказалось, что этот лёд был многократно прочнее обычного, да ещё в несколько раз медленнее таял. Идею этого материала подсказали британцам некие американские профессора. Но, как бы то ни было, именно Пайк довёл замысел до готового проекта и даже – реального корабля. Прежде, впрочем, лорд Маунтбаттен принёс (это было в 1943 году) блок пикрита на конференцию союзников в Квебеке. Рядом он поставил такой же по размеру блок обычного льда. Затем достал револьвер и дважды выстрелил. Обычный ледяной куб разлетелся на мелкие кусочки, а от пикрита пуля рикошетировала (куб остался цел), ранив (к счастью, не сильно) одного из присутствующих.
После такой наглядной демонстрации американцы согласились участвовать в проекте. Этот ледяной корабль был построен в Канаде, на озере Patricia Lake в провинции Альберта, причём было лето, что и требовалось для испытаний как технологии строительства, так и самого судна. Называлось оно “Аввакум” (Habakkuk), в честь пророка из Ветхого Завета, который сказал: “Видят народы и крайне удивляются! Поскольку работа, что делается в ваши дни такова, что вы не поверили бы, если бы кто-то про это сказал”. Судно с остовом из деревянных балок и наполнением из ледяных блоков (стабилизированных тремя небольшими холодильными установками и сетью трубок) насчитывало 18,3 метра в длину, 9 с лишним метров в ширину и весил 1,1 тысячи тонн. Его создание силами 15 человек заняло два месяца. Боевые же ледяные авианосцы должны были иметь длину 1,22 километра и ширину 183 метра. Их водоизмещение должно было составлять несколько миллионов тонн. Специалисты посчитали, что трудо— и денежные затраты делали такие корабли очень даже не дешёвыми, несмотря на кажущуюся бесплатность льда. К тому же, для целлюлозного наполнения блоков пикрита, в случае строительства целого флота подобных авианосцев, о чём военные так увлечённо говорили вначале, потребовалось бы свести едва не все леса Канады. Когда Habakkuk гордо поплыл по канадскому озеру (а это было в августе 1943 года) ситуация на европейском театре военных действий понемногу стала разворачиваться в пользу союзников. Недолго подумав, от ледяного флота отказались.
1979 год. В результате столкновения супертанкера “Atlantic Empress” и судна “Aegean Captain” в море вылилось 236 тыс. тонн. Сырой нефти. Это самая большая утечка нефти в 20 столетии.