Владимир Быченко, руководитель КГКЦ «Краевой центр развития государственно-частного партнерства» (г. Хабаровск), о развитии транспортной системы Дальнего Востока, модернизации портов и механизме концессии:
Развитие России как транзита, соединяющего Восток и Запад, неизбежно: наиболее выгодные транспортные пути проходят по российской территории, а объем грузоперевозок с каждым годом только возрастает. Способность обеспечить транспортные и логистические возможности иностранным компаниям – серьезный вызов для отечественной промышленности, который, впрочем, открывает большие перспективы для развития всей страны и Дальнего Востока в частности.
Близость к странам АТР и Китаю, одному из главных внешнеторговых партнеров России, дает Дальнему Востоку уникальные логистические преимущества.
Для достижения целей и индикаторов развития транспортной системы в соответствии с инновационным сценарием развития страны потребуется увеличить объемы инвестиций в транспортный комплекс с 2,2% ВВП в 2011 году до 4-4,5% ВВП к 2020 году. Причем государственно-частное партнерство в реализации инфраструктурных проектов и обновлении подвижного состава отводится особое место. И хотя бизнес по-прежнему неохотно идет на вложение «долгих» денег, положительные тенденции уже прослеживаются.
Специалисты Министерства транспорта РФ прогнозируют к 2020 году увеличение спроса на Дальнем Востоке на перевалку в морских портах наливных грузов почти до 70 млн тонн, навалочных и насыпных грузов – до 90 млн тонн, генеральных и контейнерных грузов – до 17 млн и 19 млн тонн соответственно. Общая оценка грузовой базы Дальнего Востока через 6 лет может составить более чем 200 млн тонн, то есть возрасти примерно на 50% по отношению к нынешним показателям.
Автомобильные грузоперевозчики, на которых сегодня приходится основная часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом сегменты морских и железнодорожных перевозок увеличиваются. Это связано с тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт большинства потребительских товаров существенно сократился, а именно они и перевозились автомобильным транспортом. В несколько раз снизился импорт продуктов питания, техники, бытовой химии. В то же время из-за низкого курса рубля Россия увеличила поставки на экспорт многих сырьевых товаров – нефти, газа, зерна, металлов, которые поставляются за рубеж морем и другими видами транспорта. Санкции и продовольственное эмбарго также сыграли свою роль: при снижении торговли с Европой выросла доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона, которые с точки зрения логистики в большей степени завязаны на других способах доставки грузов. В конечном итоге объем перевозок на автомобильном транспорте упал на 7% до 5 млрд тонн, в то же время на морском транспорте он возрос на 15% до 18,3 млн тонн.
На морском транспорте за 2015 год объем морских грузоперевозок составил 18,3 млн тонн, увеличившись по сравнению с прошлым годом на 15%. Увеличение продиктовано в основном внешнеторговыми причинами – выросли физических объемы экспорта товаров, поставляемых в страны Азии, что особенно ярко прослеживается с осени 2015 года. В декабре объем перевозок и вовсе возрос на 62% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.
Вместе с ростом объемов морских перевозок вырос и грузооборот российских портов – в январе-декабре он составил 676,7 млн тонн, что на 5,7% выше аналогичного показателя прошлого года. При этом наибольший рост показали именно экспортные грузы – 539,1 млн тонн (+7,7%). Возросли перегрузки угля (+6%), зерна (+15,1%), черных металлов (+12,2%), лесных грузов (+10,7%).
Хорошую динамику демонстрирует грузооборот портов Дальневосточного бассейна, который составляет около 26,37% от общего грузооборота портов России. По итогам первого полугодия 2016 года порты Дальнего Востока показали рост грузооборота на 9,5% – до 90,88 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 53,7 млн тонн (+15%), наливных грузов – 37,1 млн тонн (+2,3%). При этом все основные порты Дальневосточного бассейна демонстрируют прирост перевалки. Самый большой объем грузооборота зафиксирован у порта Восточный в Приморье (33 млн тонн, прирост +2,9%), далее следуют порт Ванино в Хабаровском крае (15,2 млн тонн, +13,9%) и еще два порта Приморья – Находка (11,8 млн тонн, +15,7%) и Владивосток (6,9 млн тонн, +13,1%).
В свою очередь развитию складской логистики способствует использование механизмов свободных портов и территорий опережающего развития. Особого внимания заслуживает внедрение нового для России режима свободных портов, которые призваны создать благоприятные финансовые возможности для инвесторов, работающих в важнейших морских портах Дальнего Востока.
Разрабатывается программа развития и модернизации портов Дальнего Востока. Это место выгодно для транзита грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона, там проходят международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые помогут обеспечить транспортную связь северо-востока Китая с остальными регионами страны. Порт Зарубино как часть коридора «Приморье-2» уже развивает группа «Сумма», которая планирует построить там терминальный комплекс, а также уже подписала с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях построить железнодорожные подходы к порту.
Основная цель развития морских портов России – удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли в переработке грузов, обеспечение безопасности мореплавания путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
Задача 1. Увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие морской портовой инфраструктуры (МПИ).
Задача 2. Обеспечить безопасную работу и развитие МПИ и морского транспорта.
Задача 3. Создать условия, которые бы повысили конкурентоспособность отечественных морских портов.
Одним из эффективных вариантов привлечения денежных средств в развитие объектов портовой инфраструктуры сегодня является реализация инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства.
К существенным преимуществам использования механизмов ГЧП в сфере развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации можно отнести следующие:
– снижение государственного финансирования за счет привлекаемых средств и распределение части затрат между пользователями;
– возможность осуществления общественно-значимых проектов, малопривлекательных для сугубо частного финансирования (системы безопасности мореплавания);
– повышение экономической эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса;
– сокращение государственных рисков за счет переложения части рисков на частного инвестора;
– ускорение процесса реализации проектов;
– обеспечение частных инвесторов объектами инфраструктуры, необходимыми для реализации проекта.
Важно учитывать долгий срок окупаемости крупных инвестиционных проектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации.
Признанным во всем мире инструментом фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных – 5-7 летних контрактов – между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью долгосрочных контрактов по грузовой базе осуществляется планирование инвестиционного процесса, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль.
В дальнейшем, наиболее перспективной формой ГЧП должны стать концессии, которые считаются наиболее гибкой и эффективной формой государственно-частного партнерства, в рамках которой частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в оперативное управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций и получения прибыли.
На днях в Хабаровске состоялось подписание концессионного соглашения между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания». Предметом соглашения стало строительство и эксплуатация платной автомобильной дороги в обход краевого центра. Документ подписали заместитель председателя правительства края – министр экономического развития края Виктор Калашников и генеральный директор Региональной концессионной компании Павел Овчинников. В церемонии приняли участие губернатор Вячеслав Шпорт, представители правительства края, инвесторы.Автомагистраль освободит краевой центр от транзитного транспорта и свяжет площадки ТОСЭР. При этом «Обход Хабаровска» – единственный на Дальнем Востоке проект, который будет реализовываться в рамках государственно-частного партнерства. Срок действия концессионного соглашения составляет 15 лет. Строительные работы начнутся в 2017 году и будут завершены за 4 года. Общая стоимость проекта оценена в 41,1 млрд рублей. Из них 18 млрд выделит федеральный бюджет, источником финансирования могут стать отчисления от системы «Платон». Объем частного капитала составит около 12 млрд рублей, еще чуть более 11 млрд направит правительство Хабаровского края. Протяженность трассы «Обход Хабаровска км 13 – км 42» составит почти 27 километров. Проезжая часть шириной 15 метров, 4 полосы движения и максимальная разрешенная скорость 120 км/час позволят пропускать до 96 тыс. автомобилей в сутки. Трасса будет проходить через 5 транспортных развязок, 24 моста и путепровода. Также на различных участках установят 5 пунктов взимания платы барьерного типа (stop and go).
Если подводить итог сказанному, то можно резюмировать, что принцип ГЧП работает. На его основе за последние 10-15 лет модернизированы и построены практически все портовые объекты, которые дали прирост мощности около 300 млн тонн. Безусловно, есть резервы расширения и совершенствования форм ГЧП. Хочется надеяться, что инвестиции, направляемые государством и бизнесом в транспортную инфраструктуру, значительно увеличат объем перевозимых грузов.