О факторах, которые привели к сглаживанию высоких и низких сезонов и появлению неожиданных пиков, об изменении стратегии участников ВЭД и о прогнозах по ставкам в интервью SeaNews рассказал Олег Гапоненко, операционный директор STALOGISTIC.
Чем отличается высокий предпраздничный сезон 2024 года от предыдущих?
События последних лет заставили ведущих игроков рынка контейнерных перевозок оперативно реагировать на любые изменения и вызовы. В 2024 году ко всем сложностям добавились и более серьезные проблемы с расчетами с подрядчиками и поставщиками.
Игроки ВЭД научились быстро переключаться, например, с дальневосточных сервисов на южные трейды или с ускоренных контейнерных поездов на прямые автоперевозки из КНР, а также системно работать со своими запасами и планированием отгрузок. Т.е. клиент отслеживает новостную повестку, фрахтовые колебания рынка, взвешивает все риски, советуется и делает выводы. Однако зачастую единственным верным решением оказывается распределение объема сразу на несколько сервисов.
К тому же сами контейнерные операторы и перевозчики, чтобы справиться с высоким спросом, вводят свои «ограничивающие инструменты». Это не только ценовые надбавки, как было и ранее, но и системы пре-букингов, штрафы за отмену, совместное оперирование судами и пр. В конечном итоге это обеспечивает равномерную загрузку всех операторов и линий между западными и восточными трейдами.
Все это привело не только к «сглаживанию» уже привычных нам высоких и низких сезонов, но и появлению совсем неожиданных пиков. Яркий пример – практически «ровные» поставки алкогольной продукции в течение года, чего раньше не было.
Поэтому мы полагаем, что текущий период повышенного спроса будет более управляемым.
Ранее импортеры были больше ориентированы на свои сезонные потребности, имея возможность прогнозировать сроки поставки. Например, игрушки из Китая к Новому году заказывали, закладывая на логистику в среднем полтора месяца. Сейчас, учитывая риски, связанные с задержками на каждом плече и трудности с расчетами, клиенты стараются планировать свои отгрузки заранее и плотнее работать с товарными запасами. Все это «размазывает» сезон на весь год, и традиционные пиковые недели уже не такие явные для некоторых сегментов. Поэтому и предновогодний сезон повышенного спроса, который обычно начинался примерно в середине декабря, в этом году стартовал уже в начале ноября.
В качестве еще одного примера можем привести главные индикаторы сезонности поставок – food- и fashion-ритейлеры. Так, продуктовые ритейлеры традиционно начинали отгружать новогодние товары примерно в сентябре. В этом году поставки запустились сразу после китайского Нового года – практически в апреле-мае. Школьные товары, которые обычно доставляются к августу, стали отгружаться еще до китайского Нового года – то есть более чем за полгода.
Поставки для fashion-ритейла ранее также характеризовались ярко выраженной сезонностью и связанной с этим активностью авиаперевозок как наиболее быстрого способа доставки. Сейчас из-за дороговизны авиаперевозок ритейлеры используют различные мультимодальные сервисы или автотранспорт и вынуждены планировать поставки заблаговременно, с учетом всех рисков, связанных с задержками, чтобы поддерживать определенный уровень складских запасов и не «проседать» в сезон.
Как Вы оцениваете уровень нагрузки в портах и на железной дороге? Справляются ли с ним терминалы?
Основные сдерживающие факторы грузооборота в мультимодальных схемах через Восточный полигон – дефицит локомотивной тяги и пропускной способности РЖД. Это в наибольшей степени влияет на несвоевременность отгрузок, а терминалы и стивидорные компании – скорее заложники этой ситуации. При этом операторы и терминалы стараются повлиять на ситуацию, в том числе инвестируя в развитие инфраструктуры, что позволяет сокращать сроки ожидания отправки полувагонов и фитинговых платформ.
По информации РЖД, по сравнению с прошлым годом объем грузооборота за 10 месяцев 2024 года вырос на 6-7% по сравнению с таким же периодом прошлого года. То есть, нагрузка растет, и такие явления как брошенные поезда или задержки на отгрузке объяснимы.
Понятно, что проблемы «брошенных» поездов по ряду причин пока избежать не получится в связи с повышенным спросом. Сегодня таких составов около 50, и иногда они застревают на 10-20 дней. Но главное – это невозможность спрогнозировать такую ситуацию и застраховаться от нее. Поэтому, если специфика груза не позволяет учитывать данные риски, нужно переориентироваться на западные сервисы – через Новороссийск, Санкт-Петербург, где на данный момент ситуация более стабильная.
В целом на терминалах Восточного полигона средний срок ожидания выхода по жд – около 25 суток. Некоторые железнодорожные операторы стремятся к сокращению этого времени до 12-16 суток.
Насколько увеличились очереди на погранпереходах?
Последние месяцы на железнодорожных погранпереходах средний срок приема и перегруза контейнеров составляет от 7 до 22 дней. Но лучше, конечно, смотреть на ситуацию на конкретном переходе, так как на некоторых из них составов стало больше, и сроки перегруза увеличились.
На международных автомобильных пунктах пропуска из КНР до недавнего времени все было достаточно прогнозируемо. Сейчас отмечается небольшой рост очереди на погранпереходе Алашанькоу, где скопилось порядка 900 машин, и время на выгрузку и оформление составляет до 8 дней. Полагаю, что это временная ситуация, связанная, возможно, с погодными условиями, и в ближайшее время пропускная способность будет восстановлена.
Также все знают о принимаемых мерах по модернизации пунктов пропуска, которые направлены на увеличение логистического потенциала региона.
Как ведут себя ставки? Какой прогноз в отношении тарифов на будущий год?
В отличие от прошлого года, 2024 год характеризуется бОльшими колебаниями мировых контейнерных фрахтовых индексов по всем трейдам с пиковыми значениями в июле-августе. В настоящее время наблюдается осторожный нисходящий тренд. Самым позитивным прогнозом можно считать удержание ставок на текущем уровне, однако в ближайшие пару месяцев они незначительно увеличатся.
Кроме того, возможно, непосредственно перед Китайским Новым годом традиционно будет небольшой искусственный рост цен в связи с повышенным спросом и дефицитом мест.
В 2025 году прогнозируется замедление роста мирового контейнерного флота на 5%, а также сокращение объема производства контейнерного оборудования на 2,6% по сравнению с нынешним годом. Рост спроса на китайские грузы будет незначительным – на 2-3% год к году. Помимо этого, вряд ли стоит ожидать возобновления полноценного транзита через Суэцкий канал.
Все эти факторы позволяют делать лишь осторожные позитивные прогнозы – сохранение ставок на текущем уровне. Резкого и существенного их снижения, скорее всего, не будет. К тому же игроков на рынке достаточно, что дает возможность и клиентам, и экспедиторским компаниям немного лавировать между сервисами, выбирая наиболее оптимальный вариант.
Фото: STALOGISTIC
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции