Российские верфи не загружены и наполовину

Как сегодня складывается российский рынок судостроения и судоремонта, рассказал руководитель Международного морского бизнес-форума SIMBF, конференция которого прошла в Петербурге, Алексей Малько.

«Доля судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте РФ составляет всего 0,8%, из этого 90% приходится на гособоронзаказ и всего 10% – это гражданская продукция, – сказал он. – Это очень мало, с учетом того, что Россия является морской державой. Хотелось бы, чтобы это было как в Китае, Южной Корее и Японии, объемы судостроения которых составляют 80% мирового рынка»,

«Если мы возьмем южные регионы, Черное море, то практически все судостроение сосредоточено в Турции: с 90-х годов они развивают промышленность, и там в настоящее время больше 40 верфей, – продолжил А.Малько. – Практически все суда южного региона России ремонтируются в Турции. Это колоссальные объемы – порядка 1 млрд долларов в год. Стоимость строительства судов река-море гораздо ниже там, чем в России. Стоимость аналогичного судна на «Красном Сормове» почти в полтора раза выше, чем в Турции. Плюс тот факт, то там нет таможенного оформления, нет вопросов по репатриации валюты. Поэтому все крымские и севастопольские судовладельцы – там».

Судовладельцы избегают российских верфей в том числе и из-за увеличения сроков строительства. «Рыбаков» у нас строят на один год дольше, чем за границей: если стоимость буксира в день составляет 4-5 тыс. долларов, представьте, сколько за этот лишний год потеряет судовладелец», – сказал А.Малько.

Что не оседает в Турции, то оседает в Болгарии, Румынии и на Украине. «Несмотря на то, что у нас есть политические разногласия с Украиной, некоторые российские судовладельцы ремонтируются в Херсоне, в Измаиле – сроки быстрее и дешевле, – сказал А.Малько. – Стоит отметить, что на болгарских верфях, например, в Варне, тоже идет недозагрузка. Заводы там построены еще во времена Советского Союза: ремонт заводов не делают, разбиты стекла, мусор, но никто не обращает на это внимания. У них стоят суда практически все российские: «Роснефть», например, ремонтируется в Болгарии. И они надеются на российский суда».

Как отметил А.Малько, конкуренция на рынке сильная, и те объемы, которые доходят до Крыма, ничтожны – в основном это оборонзаказы, госзаказ и те суда, которые не ходят за границу.

«У дальневосточной «Звезды» большая конкуренция со стороны Азии, и практически все, что там делается, можно сказать, благодаря административному ресурсу: многим судовладельцам там невыгодно строить или ремонтировать суда. Стоимость и сроки гораздо ниже у соседей, – сказал он. – На Балтике такая же ситуация. Ну, может, чуть больше судоремонта в Калининграде: туда приходят из Европы суда».

Как следует из презентации А.Малько, в 2018 году объем производства в судостроении вырос в 1,7 раза по отношению к 2012 году. Выручка также увеличилась в 1,7 раза и составила более 710 млрд рублей. Рентабельность продаж промышленных предприятий по чистой прибыли – 0,8%, научно-исследовательских институтов – 4%.

«60-70% стоимости судна – это оборудование. На российских судах оно сейчас, в основном, иностранное. Поэтому получается, что государственные деньги все равно по бОльшей части уходят за границу. Получается, что мы финансируем иностранные производителей», – сделал вывод А.Малько.

В среднем, в настоящее время в России загружено порядка 40% мощностей. «Согласно «Стратегии судостроительно-судоремонтной промышленности до 2035 года» нам необходимо выйти до 90% строительства своего флота, обеспечить загрузку 80% мощностей. Но это будет зависеть от экономической составляющей и от того, как будут работать конкуренты. С моей точки зрения, Россия может строить гораздо больше и занимать не 1% от мирового рынка, а хотя бы 20-30%», – резюмировал А.Малько.