Сегодня мы представляем вам интервью руководителя коммерческого отдела ООО «Профит Транс» Вадима Воложанина (г. Владивосток), завершая цикл материалов, посвященных Дальнему Востоку. Разговор пойдет об экспедиторском рынке города Владивостока, особенностях транспортных и логистических услуг Дальневосточного региона и нехватке квалифицированных кадров.
– Вадим Евгеньевич, расскажите немного о вашей компании.
– «Профит-транс» существует на рынке 8 лет. Мы позиционируем себя как контейнерный оператор полного цикла. Наши сервисы в основном заточены на контейнерные перевозки между странами Юго-Восточной Азии и городами России.
Текущий оборот компании около 400 контейнеров в месяц. Кроме контейнерного направления у нас много проектных грузов, например, грузовая техника или производственные линии для заводов.
– Можете озвучить динамику по контейнерам с момента начала работы компании?
– Каждый год мы растем примерно на 10-20%. Естественно, в первый год отправки были совсем небольшие, но удачные. Это позволило компании продолжить свой путь и достичь небольшой филиальной структуры. Сейчас у нас есть представительства в Москве и Новосибирске, головной офис – во Владивостоке.
– Если говорить о контейнерных перевозках, какие это направления и какие грузы?
– Естественно, мы работаем с востоком – Китай, Корея, Япония. Это три крупнейших импортера, которые берут на себя 80% грузопотока. Есть небольшие грузопотоки с Филиппин, Вьетнама, Америки – оттуда везут продукты питания и некоторые товары народного потребления. Так получается, что Россия развивает крупную промышленность, нефтехимию, угледобычу, металлургию, но у нас не так много предприятий, направленных на производство обыденных товаров приемлемого качества и цены. Поэтому импортный грузопоток в большой степени рассчитан на товары бытового спроса.
– На Ваш взгляд, на Дальнем Востоке хватает грузов?
– Смотря кому. Нам, например, всегда мало. Но если говорить в целом о регионе, то современная тенденция – это увеличение грузопотока после большого спада 2014-2015 года. 2017 год был неплохой. И 2018 год по первому кварталу уже обгоняет аналогичный период прошлого года. Грузопотоки активно растут, но нужно сказать, что быстрее всего растет именно импортная составляющая. Экспортный грузопоток связан с другими, сырьевыми, ресурсами, то есть на экспорт у нас достаточно много отправляют металла, угля, древесины. Они контейнерами уходят, например, в Китай или Японию. Экспортным спросом пользуются и продукты сельского хозяйства, дикоросы – соя, масла, гриб чага, панты и рога оленей и т.д. Однако экспортных товаров массового спроса у нас нет: мы экспортируем сырье, а в ответ ввозим все, что сделано из нашего сырья, – посуду, химию и так далее.
– Расскажите об активах компании.
– Если мы говорим вообще об экспедиторском бизнесе, то он зачастую представлен экспедитором, у которого практически нет собственных средств, так как он является агрегатором, то есть пользуется некоторыми средствами партнеров. Нет смысла заводить морское судно или покупать большой железнодорожный парк. Есть такие крупные компании, как FESCO или ОАО «РЖД», которые включают в себя множество таких активов. Но даже они свой транспортно-экспедиторский бизнес выделяют в отдельные направления и отделяют от других своих активов.
«Профит Транс» имеет собственный склад временного хранения класса А во Владивостоке, небольшой автопарк в Москве. В планах – попробовать собственный автопарк во Владивостоке. Множество других транспортных средств, например, железнодорожные вагоны мы арендуем.
– Конкретно рынок города Владивостока уже устоялся в плане количества транспортно-логистических компаний?
– Рынок достаточно насыщен. Последние кризисные явления заставили мелкие компании уйти с данного рынка. Но ребята крупные, которые пришли в бизнес надолго, активизируются и усиливают свою работу, чтобы оставаться на этом рынке.
– А в чем тогда ваше преимущество? Что вы можете предложить клиенту?
Все современные тенденции подтверждают увеличивающуюся эффективность e-commerce в транспортной деятельности. Клиенты хотят больше оперативности и информированности по своей текущей деятельности, и преимущество «Профит Транс» я вижу именно в этом блоке. Клиенту становится удобно работать не с менеджером, а с личным кабинетом. Ему удобно получать информацию о грузе в режиме онлайн. Мы стараемся разрабатывать все свои схемы уже с учетом цифровизации.
Хочется также отметить, что сердцем и успехом любого бизнеса, тем более такого сложного как транспортная экспедиция, является его команда. Мы очень тщательно подходим к подбору и выращиванию собственных кадров и придерживаемся высоких стандартов клиентской работы. Такой подход и позитивный эмоциональный настрой позволяют нам решать почти любые задачи.
– А хватает ли в регионе квалифицированного персонала?
– К сожалению, нет. Так как я участвую в процессе подбора персонала для нашей компании, мне часто приходится бывать на выставках, форумах, конференциях и разбирать данный вопрос. Для себя я отмечаю, что на рынке уже много лет существует кадровый голод на хороших специалистов. Как и везде, на людей развивающихся и профессиональных во Владивостоке стабильно большой спрос.
– Как Вы оцениваете качество российского образования в вашей сфере?
– Это проблема не только транспортной отрасли, она характерна для всей страны. Понятно, что вузы, где получают транспортное образование, частично недофинансируются, отсутствуют современные программы, нет притока молодых преподавателей. Связь с отраслью теряется, так как в вузы приходят люди все меньше и меньше связанные с этим направлением, а более старшие преподаватели не успевают за современным развитием. Мне кажется, что раньше связь между преподаванием и морской темой была сильнее, многие преподаватели имели опыт морского дела или одновременно работали в отраслевых предприятиях порта, пароходства, РЖД. Но все-таки я считаю, что хорошие ребята всегда найдут где вырасти, открытый информационный мир способствует самообразованию.
– Есть ли особенность логистических и транспортных услуг на Дальнем Востоке? Отличаются ли они, скажем, от запада России?
– Есть одно существенное отличие. Дальневосточники – это географическая удаленность (а наши клиенты – это все-таки чаще западные компании), это часовой разрыв, и достаточно серьезный. Он рождает как неудобства, так и преимущества. Я часто повторяю нашим партнерам и клиентам фразу «Пока Вы спите, мы работаем за Вас». И это действительно правда, так как в своем часовом поясе мы успеваем производить огромное количество работы.
Вторым крупным отличием является направленность дальневосточных экспедиторов не только на локальный рынок, но и на всю Россию. Я часто привожу пример о том, что все население Приморского края составляет около 2 млн человек, и понятно, что такая численность не сравнится с западной, например, с 12-миллионной Москвой. В том числе поэтому наши грузопотоки зачастую являются транзитными и отправляются от нас буквально по всем городам страны.
– А вы являетесь резидентом свободного порта Владивосток?
– Наша компания – нет.
Я знаю несколько компаний, которые подавали документы на получение этого статуса. Его они получили, но это пока им ничего не дает.
Как мне кажется, проект свободного порта – это изначально хорошая идея, и она могла бы реализоваться как минимум в двух аспектах. Первое – сделать регион территорией свободного транзита. Наш сосед – Северный Китай, в котором есть много крупных производств. Он отправляет экспортный груз по всему миру. Но если посмотреть на портовую структуру Северного Китая, то у него много сухопутных границ с Россией и Кореей, а ближайший крупный порт – Далянь располагается достаточно далеко. С другой стороны – порты Дальнего Востока располагаются за 100-200 км от границы России и Китая. Все это теоретически создает возможность организовать упрощенный в оформлении транзит, который позволял бы китайским фабрикам брать контейнера, привозить свои грузы на территорию дальневосточных портов и отправлять далее на экспорт. Российский бизнес был бы занят в перевозках, контейнерном бизнесе, и порт бы получил дополнительные объемы и средства. Был бы дополнительно привлечен судовой поток, который бы помог уравнять и сбалансировать контейнерный импорт и экспорт.
Второй аспект – резидент свободного порта получал бы льготное таможенное обложение, в случае если он привозит грузы для территории Приморского края или Дальнего Востока. Местные жители получали бы более дешевые товары, а территория Дальнего Востока – дополнительное развитие. К сожалению, такая идея труднореализуема, так как упирается в некую транспортную составляющую. Как отследить, что груз, растаможенный льготно на территории Дальнего Востока, не покинул его территорию и не отправился дальше по стране, например, в составе сборной автомобильной перевозки? Отслеживать этот процесс невозможно. А реализация такой схемы работы без соответствующей подготовки приведет только к увеличению серого импорта и коррупции.
Хочется заметить, что поклонниками знаменитой во Владивостоке системы порто-франко является достаточно большое количество людей на Дальнем Востоке. Время, когда порт работал в режиме порто-франко, воспринимается у нас как золотой век. И, действительно, введение беспошлинной торговли было очень логичным шагом в тот момент, когда Россия только пришла на Дальний Восток. Порт стал популярным транзитным местом для российских, английских, американских, китайских, корейских и японских грузов.
– Какие интересные проекты вы реализовывали? Актуальна ли для вас тема негабарита?
– Наша компания любит всякие нестандартные проекты. Недавно к нам обратилась компания из Подмосковья с просьбой привезти завод по покраске рулонной стали полимерными материалами. Завод стоял в Китае, был б/у, и работа требовала полного контроля на всех этапах работы от разборки и упаковки отдельных частей до доставки груза получателю на место возведения. Завод – это огромная промышленная линия, требующая отдельного внимания. В итоге она вместилась более чем 50 контейнеров, часть из которых являлись специализированными (Open Top и Flat Rack). Мы столкнулись с рядом интересных вопросов. Например, у линии был радиатор: агрегат из тонкого железа, который должен впитывать и отводить тепло. Он был настолько большой, что его нельзя было везти по железной дороге из-за негабаритных размеров. Пришлось отправлять его на грузовиках через всю страну, до Московской области – 9 тыс. км.
– Что помогает «Профит Транс» не только держаться на плаву, но и расти?
– Нужно просто работать, двигаться к цели, добиваясь намеченных результатов. Я уверен, что у нас точно такие же трудности, как и у всех компаний на рынке – кадры, клиенты, финансы. Но это нас не останавливает.