Доклад Алексея Карчемова, старшего юриста практики морского / транспортного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и Партнеры», на круглом столе по транспорту и логистике в рамках прошедшего в Петербурге форума «Северное измерение» был посвящен правовому статусу Северного морского пути. В сложившейся правоприменительной практике он выделил факт, показавшийся ему интересным: «Получается, что наша страна не распространяет свой суверенитет на всю акваторию Северного морского пути юридически, [однако] фактически поставила под свой полный контроль плавание по ней судов иностранных государств. Причем это касается не только тех акваторий, в которых в соответствии с международными правовыми нормами любое прибрежное государство имеет право осуществлять свои право – такие как территориальные воды, внутренние воды – это распространяется и на те территории исключительной экономической зоны, где согласно Конвенции по морскому праву 1982 года необходимо обеспечить свободу судоходства».
«Такое право дает Международная конвенция», – уточнил первый заместитель генерального директора Совкомфлота Евгений Амбросов. «Российская Федерация открыла Северный морской путь для плавания судов под иностранными флагами, когда присоединилась к Международной Морской конвенции ООН 1982 года, где главный постулат, 6 параграф – право мирного прохода судов под любым флагом за исключением Военно-морских сил, – пояснил генеральный директор Росатомфлота Вячеслав Рукша. – Другой разговор, что Международной конвенцией ООН предусмотрено, что когда моря покрыты льдом более 6 месяцев, страна имеет право установить технический регламент именно с точки зрения защиты окружающей среды. Россия имеет право на соответствующий регламент. А так регулирование нашей трассой осуществляется Международной морской конвенцией. В соответствии с нашей Конституцией международные обязательства России выше внутреннего законодательства. Администрация Северного морского пути проверяет соответствие класса судна техническим требованиям – точно так же как Турция регулярно тренирует нас в Черноморских проливах, точно так же как правительство Дании ограничило осадку танкеров, проходящих Балтийскими проливами. Если судно имеет класс, позволяющий без ледокольного обеспечения пройти Северным морским путем, оно пройдет. Судно дает нотис, получает разрешение Администрации, причем даже без освидетельствования судна, и это судно проходит. В летне-осенний период плыви – не хочу. Зимой, если вам требуется ледокольное обеспечение, вы одновременно с заявкой на прохождение Северным морским путем заключаете с одним из ледокольных операторов [договор на ледокольную] поддержку для парохода».
«Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется на разрешительной и возмездной основе Администрацией Северного морского пути с соблюдением специальных нормативных правил торгового плавания, которые регулируют порядок оформления, выдачи соответствующих разрешений, ледокольной и лоцманской проводки судов, осуществления связи по радио и т.д.», – продолжил А.Карчемов. «Мы действуем в соответствии с Международной морской конвенцией ООН, у нас уведомительная система, – уточнил В.Рукша. – Если судно соответствует техническим регламентам, которые утверждены Министерством транспорта и согласованы с соответствующими международными организациями, вы проходите и не имеет никаких проблем. Ледокольный сбор, лоцманский сбор взимаются точно так же, как и в любом другом месте. Если вы соответствуете техническим требованиям, которые проверяет Администрация Северного морского пути, вы имеете полное право мирного прохода Северным морским путем. Вам никто не имеет прав отказать».
«Это мне, кстати, и не нравится. Мы все говорим о том, что Северный морской путь – очень хрупкая экологическая система. Если судовладелец обманет – он будет рисковать не только жизнью людей. У нас проход Северным морским путем стал слишком свободным и может являться предметом разных спекуляций и рискованных мероприятий, на которые могут пойти некоторые судовладельцы», – высказал опасение Е.Амбросов. «Мы уже знаем три такие ситуации, когда судно по подложным документам получило разрешение на право прохода. Корпус оказался совершенно другим», – подтвердил справедливость таких опасений В.Рукша.
Е.Амбросов задал вопрос о целесообразности государственного регулирования тарифов на услуги атомного ледокольного флота на Севморпути, напомнив, что два года назад этот вопрос уже был предметом обсуждения в ФСТ, тогда «победила точка зрения Вячеслава Владимировича». По мнению А.Карчемова, с одной стороны, централизованное установление тарифов – это хорошо, потому что не позволяет играть хозяйствующим субъектам, применяя так называемые «качели». «Федеральная антимонопольная служба устанавливает максимальный предел тарифа, и мы его можем в зависимости от ситуации понижать, – возразил В.Рукша. – Вы говорите, у нас тарифы высокие. Вот простой пример: известный греческий судовладелец Laskaridis каждый раз по два рефрижераторных судна 7-10 тыс. тонн рыбы возит из Исландии в Корею и обратно красную возит, и никаких проблем нет. У российских рыбаков с виду есть проблемы. Мы посчитали, в цене рыбы – на сегодня, даже если зимой, наша ставка (рыба сегодня красная где-то 250-300 рублей) – мы берем рубль 50 копеек. Федеральная служба внимательно изучала – и я считаю справедливо [установила тарифы]. Мы странные люди – объявили рынок, и хотим бесплатно. Этого не будет».
«Действительно, установлен максимальный тариф, и нужно понимать, что выше он не может подняться, ниже – пожалуйста, – подтвердил А.Карчемов. – Тарифы устанавливаются в зависимости от характеристики судна, от длины перехода по Северному морскому пути. С другой стороны, любой установленный размер тарифов зависит от валовой необходимости дохода, и, учитывая, что мы на относительно начальном этапе развития эффективности Северного морского пути, затрат необходимо осуществить довольно много. Все, конечно, сравнивают тарифы за переход по Северному морскому пути и по Суэцкому каналу, необходимо найти ту золотую середину, когда будет и с точки зрения материальной эффективнее по тарифам проходить по Северному морскому пути».
Отвечая на вопрос о государственных механизмах поддержки Северного морского пути, В.Рукша в первую очередь выделил поддержку строительства ледокольного флота. А.Карчемов назвал также «Государственные целевые программы, самое важное – это государственная поддержка судостроения». Кроме того, отметил он, «Стимулирование деятельности в области судостроения обеспечивается новым инструментом, недавно введенным, – это специальный инвестиционный контракт, который позволяет договориться для конкретного случая конкретному субъекту хозяйственной деятельности о конкретных мерах и условиях государственной поддержки». Он также упомянул инструменты налогового стимулирования – снижение налога на добычу полезных ископаемых, ставки вывозной таможенной пошлины на добытые на шельфе углеводороды. Кроме того, «Согласно адресной инвестиционной программе на 2015 и плановый период 2016-2017 годов было запланировано более 20 мероприятий, связанных с выполнением работ по реконструкции и строительству объектов инфраструктуры морских портов и аэропортовых комплексов вдоль трассы следования СМП общим объемом финансирования более 30 млрд рублей. Детально не могу сказать, куда такая сумма распределена». «Скорее всего, это связано со строительством порта Сабетта и морского канала, в 2010 году это определено постановлением Правительства», – отметил Е.Амбросов.