Как и все, сделанное руками человека, суда имеют свой срок жизни, и, когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие гиганты, конечно же, содержат много металла, и «потрошить» их, а металл перерабатывать – достаточно рентабельный бизнес. Стоимость утилизации старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
В 20 км к северо-западу от города Читтагонг (Бангладеш) побережье усеяно останками утилизированных судов. Здесь расположено более 20 судоразделочных верфей, занимающих 16-мильную прибрежную зону.
В Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма судов, списанных на металлолом. Еженедельно сюда приходят 3-5 судов. Непосредственно сами суда разбирают около 80 тыс. человек, ещё 300 тыс. работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
80% этого бизнеса контролируется американскими, немецкими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении рынок разделки судов в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд долларов в год. В Бангладеш от этой суммы остаётся 250-300 млн долларов – в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам.
Слом в Бангладеш начался в 1960 году, когда после мощнейшего циклона в Бенгальском заливе ураган оставил на мели недалеко от Читтагонга гигантское грузовое судно. Судовладельцы от него отказались, и местные жители начали медленно разбирать судно, вырезая металл и снимая оборудование. Этот факт считается началом судоразделочной индустрии в Бангладеш, которая постепенно расширялась, и к середине 80-х годов Бангладеш стал одним из главных судоразделочных стран в мире.
Экологическая политика и законы здесь не работают, а заработные платы одни из самых низких в мире. Именно это и вынудило предприимчивых жителей заняться подобным бизнесом. Судоразделочные пляжи, которые уже в то время были запрещены в большинстве стран, можно было бы организовать в Бангладеш без каких-либо проблем. Бедность и миллионы людей, не имеющих образования, искали средства к существованию. Они-то и стали дешевой рабочей силой, необходимой для судоразделочной промышленности. Каких-либо серьезных инвестиций для организации разборки судов не требуется. Необходима лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Труд в этой отрасли чрезвычайно дешев, а экологические и трудовые нормы можно не учитывать. Именно поэтому слом судом в Бангладеш довольно прибыльный бизнес с минимальным риском для судовладельцев и инвесторов.
Считается, что 30 процентов мирового водоизмещения в период с 2000 по 2010 год были утилизированы именно в Бангладеш. С тех пор обороты бизнеса по разборке судов стали немного снижаться из-за глобального экономического спада и более строгого соблюдения национальных законов и правил, а также повышения внимания к экологии.
Около 70-80 процентов стали, используемой в Бангладеш, происходит со судоразделочных верфей в Читтагонге. Одной из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тыс. долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны. Наиболее дорогостоящие предметы также отправляются в страны Европы и Азии. На кладбище кораблей можно найти все, начиная от огромных генераторов, холодильников, промышленных смесителей, кухонных моек и диванов до столовых приборов и наборов для специй и даже неиспользованной туалетной бумаги.
Однако работа по разборке судов очень опасная и связана со множеством рисков для здоровья человека. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, который исползовался для изоляции в старых судах, и корабельной краски, содержащей свинец, кадмий и мышьяк. Каждое судно содержит в среднем 7-8 тыс. кг асбеста и от 10 до 100 тонн свинцовой краски. Нередко здесь случаются смерти, вызванные отравлением газов, взрывов и пожаров. Иногда рабочие падают с высоких бортов, на которых работают без страховки. На газовой сварке многие работают без защитных масок, не имея даже обуви, не говоря уже об одежде. Местные организации в Бангладеш подсчитали, что за последние 30 лет около 2000 человек умерли и еще столько же получили серьезные травмы, работая на кладбище кораблей. Общая статистика здравоохранения показывает, что процент инвалидов в районе Читтагонга выше среднего по стране. Многие потеряли конечности или получили другие увечья, работая на судоразделочных верфях.
Единственным средством, которым пользуются рабочие при проверке уровня опасности в отдельных частях судна на предмет наличие опасных газов, это куры. Если птица выжила, значит, рабочие могут начинать работы там, где когда-то находились нефтепродукты или другие легковоспламеняющиеся вещества.
В последние годы судоразделочная индустрия в Бангладеш снижает обороты из-за глобального экономического спада и внедрения новых жестких норм национальной политики. В то же время, некоторые эксперты считают, что международная конвенция по утилизации судов, принятая Международной морской организацией (IMO) в январе 2010 года, наоборот, закрепляет опасные судоразделочные пляжи в беднейших странах мира, и препятствует переходу на более безопасные и экологичные формы утилизации судов.
(по материалам из открытых источников)