Дефицит контейнеров под экспортные отправки в России в последние месяцы стал большой проблемой. Russian empties на повестке дня в европейских HQ. SeaNews попросил основных участников контейнерного рынка прокомментировать ситуацию и дать прогноз ее развития.
Особенно остро нехватка ощущается в Петербурге. Проблемы с вывозом экспортных контейнеров здесь оценили даже ро-ро перевозчики. «Контейнерные линии обращаются к нам с запросом организовать экспортные схемы в связи с нехваткой оборудования», — рассказал генеральный директор Transfennica Russia Денис Негодаев.
Однако и для других городов проблема дефицита актуальна — не хватает контейнеров в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Новороссийске. Более-менее спокойно пока только на Дальнем Востоке.
Дефицит, естественно, привел к росту цен — ставки на экспорт растут каждый месяц. И эта тенденция в ближайшее время сохранится, уверены участники рынка.
Причина новой реальности — падение импорта в Россию на фоне роста отправок за рубеж. «Это происходит одновременно с серьезным ослаблением европейской валюты, что привело к аномальному росту контейнерного экспорта из портов Северной Европы на протяжении первого и второго кварталов 2015 года. Соответственно, на тех рынках также сложилась ситуация дефицита порожних контейнеров, оказывающая дополнительное давление на предложение в Санкт-Петербурге», — отмечает директор MSC Rus Антон Назаров.
«К сожалению, нехватка порожняка – это основная проблема снижения экспортных отправок, — рассказывает о ситуации в Новороссийске Import Sales Manager Arkas Russia Ltd Денис Гузняев. — Она порождена резким падением импорта – до 25% в целом и до 45% по отдельным видам оборудования. С учетом колебания курсов валют в определенные периоды нехватка порожнего оборудования обостряется и заставляет участников рынка позиционировать его в Новороссийск из других портов, стран. Такая необходимость остается и сейчас, но в меньших масштабах».
«На фоне спада импорта мы наблюдаем всплеск экспортного спроса, который не может быть удовлетворен имеющимся порожним оборудованием. Соответственно, ведущие линии уже ведут позиционирование в Новороссийск значимых объемов порожних, прежде всего, 20-футовых контейнеров, — комментирует ситуацию в Новороссийске Director Liner and Business Development компании «Рускон» Андрей Нараевский.
В отличие от Петербурга и Новороссийска, на Дальнем Востоке ситуация с контейнерами под экспорт далеко не такая острая, как в центральной части России, поделились с SeaNews участники рынка. В портах Приморского края пока все спокойно. При этом в портах Азии — в основных портах в Китае, Корее, Японии — наблюдается избыток контейнеров, поскольку их востребованность невысока.
Ставки
Закон любого рынка прост: если появляется дефицит, цены идут в рост. С контейнерами — то же самое.
«Все забыли, что такое поднимать ставки в экспорте», — говорит генеральный директор Transfennica Russia Денис Негодаев.
«Не секрет, что до происходящих событий экспортный рынок в нашем регионе был депрессивным, предложение почти в два раза превышало спрос. Соответственно, уровень ставок фрахта не имел под собой экономической целесообразности в экспортном рейсе, логика была «эвакуационная», — рассказывает А. Назаров. — Сейчас можно говорить о том, что ставки фрахта приближаются к тому уровню, на котором экономическая целесообразность таких операций существует, а следовательно, предложение скорее всего также начнет расти.
Мы также отмечаем, что описанное выше изменение структуры контейнерного грузопотока в регионе имеет долгосрочный характер. Импортный и экспортный рынок сблизились по своим абсолютным показателям и производным от них, если можно так выразиться, и это сближение сохранится в этом году, а возможно и продолжится в следующем.
Соответственно вполне разумным будет со стороны экспортеров применять те же механизмы транспортного обеспечения своих продаж, что использовались и используются сейчас на импортном рынке, я имею в виду долгосрочные фрахтовые контракты, основанные на взаимных гарантиях: перевозчик гарантирует оборудование и место на судах, а экспортер гарантирует некоторый минимальный объем груза в единицу времени».
В Новороссийске проблема ставок также актуальна.
«Проблема заключается в том, что грузовладельцы привыкли к низким ставкам на экспорт, и даже в условиях упавшего рубля утверждают, что не готовы оплачивать репозиционирование контейнерного оборудования — комментирует рост ставок Д. Гузняев. — С другой стороны, те грузовладельцы, у кого заключены крупные и долгосрочные контракты, вполне нормально относятся к практике платного репозиционирования. Сложившаяся ситуация заставила линию уделить больше внимания контролю за оборудованием и сделать его распределение более гибким и оперативным».
«Очевидно, что экспортные потоки будут выбирать прежде всего те порты и тех перевозчиков, которые смогут обеспечить наличие порожних контейнеров при оптимальных ставках фрахта. Обострившаяся нехватка порожних безусловно приведет, вернее — уже привела, к росту ставок на ряде направлений и по ряду товарных позиций, способных абсорбировать расходы по позиционированию контейнеров в Россию, — отмечает А. Нараевский.
Однако у повышения ставок, как водится, есть и обратная сторона — часть экспортного груза уходит назад в брейк-балк, отмечают участники рынка.
С другой стороны
От нехватки контейнеров и роста ставок пострадают прежде всего российские предприятия, уверены в компании «Балтика-Транс».
«Нехватка порожнего оборудования приводит, во-первых, к невозможности российскими заводами выполнять свои контрактные обязательства. Они вынуждены вывозить груз по более высоким ставкам, по которым морские линии некорректно предлагают порожние контейнеры. На фоне растущего рубля благоприятная ситуация для экспорта постепенно угасает, что дополнительно тормозится политикой контейнерных перевозчиков, — говорит заместитель генерального директора ООО «Балтика-Транс», директор экспортного департамента Дмитрий Мирошников. — Дисбаланс в оборудовании все более нарастает и перспектива выравнивания ожидается в июле – августе, когда, видимо, время экспорта уже уйдет».
«Нашей компанией неоднократно предлагалось контейнеровладельцам рассмотреть возможность использования под затарку экспортным грузом рефрежераторных контейнеров (так называемые NOR), когда отключается температурный режим и контейнер используется в перевозке так же, как и «сухой», — продолжает Д. Мирошников. — К сожалению, несмотря на наши аргументы, головные офисы компаний не разрешают данный проект внедрять. Зачастую, оборудование позиционируется порожним из России в Европу расходы на это перекладываются на импортных клиентов».
Однако представители линейного бизнеса уверены — нельзя использовать под экспорт абсолютно все порожние контейнеры, часть оборудования волей-неволей придется вывозить порожняком. Дело в том, что импортный груз значительно легче экспортного. И поскольку пароходы грузят, исходя из загрузки как по контейнеровместимости, так и по общему весу, то всегда часть оборудования придется вывозить в порожнем состоянии, поскольку скажутся ограничения по весу. Соответственно, снижение импортного потока влечет за собой сокращение количества контейнеров под экспорт, который можно вывезти ограниченным тоннажом. Ситуация может измениться, если экспортные ставки станут для перевозчиков более привлекательными, чем импортные, уверен представитель линейного бизнеса.
Правда, не все участники рынка почувствовали нехватку оборудования.
Нет такой проблемы в порту Азов: «Мы ждем экспортеров. Контейнеров Maersk, конечно, поменьше, а вот местный фидер Sun Unicorn Navigation на дефицит порожних контейнеров не жалуется» — прокомментировала SeaNews ведущий экономист ООО «СК «Голубая волна» Марина Дьяченко.
Не стал присоединяться к общему хору голосов и Samskip. Как рассказала SeaNews заместитель генерального директора компании Александра Контровская, экспорт и импорт у них на российском трейде сбалансированы.